“這世界飄著雪，擲多少次石頭也擊不中死亡。冬季的文義啊，雪掩埋了死亡還會掩埋我們嗎？”

2018的冬天里，雨雪過后，早上7:45出門在小區(qū)附近已找不到可騎的共享單車，連有樁公共自行車也變得稀少，一路上好不容易找到一輛，基本每次發(fā)現(xiàn)后都是已報修，于是只得步行1.5公里走到地鐵站。找車難、用好車難成為高峰期時的通病。

臨近地鐵，大爺正把亂停的單車搬上貨車。穿過單車停放區(qū)進入長龍地鐵站，旁邊是租金貸爆雷的寓見公寓。資金鏈斷裂，押金退回難……寓見、 享騎、ofo、共享汽車途哥等。

2017年的寒冬送走了小藍單車等，2018年的寒冬又會送走誰？

至暗時刻，黎明前的黑暗

時間撥回到2015年4月底，ofo騎行的賬面上只剩下400元，連程序員和運營的工資都發(fā)不出。奔波數(shù)月的戴威，拿著BP卻屢被投資人噴，甚至放鴿子。再后來，ofo花了兩個月徹底甩掉了騎游項目，轉(zhuǎn)向了單車共享平臺。在拿到天使輪投資人唯獵資本的100萬元借款后，2015年6月，ofo收到了第一輛學生共享出來的單車。這，是ofo逆襲的開始。

2018年，ofo在北京，搬出中關(guān)村理想國際大廈；ofo上海投放量相比此前高峰期70萬的量銳減四成，現(xiàn)上海投放量不到40萬輛。海外市場上印度ofo被共享出行平臺Bounce收購，接手印度的5000多輛自行車。

國內(nèi)外市場縮減，身陷退押金難風波，被吐槽與PPmoney綁定，押金按鈕變成灰色，也有獲得押金退款的用戶表示“得提交兩次申請”。

“其他皆有可能，除了倒閉。”11月14日戴威在公司前臺召開全員會議如是表示。

在戴威的“死亡推論”中，唯一能讓ofo死掉的就是用戶離開。“當時，大家都同意，因為只要用戶沒有離開，就證明還會有人騎車。”ofo前員工接受媒體采訪時曾如是說道。

從目前來看，為了留住客戶，ofo尚在堅持。變向引導押金轉(zhuǎn)為余額，用戶App端每天仍會收到推送的信息通知，最新版的App3.12.0版顯示的日期是兩周前更新，時間在11月14日之后，更新頻率尚且正常。

“在最困難的時候，我們?nèi)孕鑸允匦拍睿呐率枪蛑惨钕氯ィ灰钪覀兙陀邢Ｍ　贝魍?1月28日公開信的末尾寫道。

美團收購摩拜時，胡瑋煒在朋友圈分享了一首《the beginning of the end》，戴威則表示共享單車的至暗時刻到來了。結(jié)局的預兆，抑或黎明前的黑暗。

上中下游，造血挖掘盈利點

關(guān)于自主權(quán)、內(nèi)部腐敗，ofo和摩拜都有傳聞，且不做考證討論。透過個案看行業(yè)，共享單車產(chǎn)業(yè)鏈的成本和收入渠道是什么？盈利嗎？

收購摩拜后，有人指出摩拜的重模式拖重了美團。據(jù)美團點評近期公告顯示：由于摩拜業(yè)務(wù)和處于試點階段的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)均改善了運營效率，于截至2018年9月30日止三個月，該分部的虧損凈額較截至2018年6月30日止三個月有所減少。

值得注意的是，業(yè)績報告中是將出行中的摩拜單車和美團打車合并在一起，前者新被收購，磨合，提升運營效率需要時間考證，后者新上線業(yè)務(wù)，短期內(nèi)虧損也是自然現(xiàn)象，出行板塊業(yè)務(wù)整體尚未盈利。而從長期來說，運營效率改善，有助于減少虧損。美團將“到店+大零售+酒店+出行”（美團出行：摩拜+美團打車），逐步打造內(nèi)部生態(tài)閉環(huán)。

資本輸血之后，自身造血，而今路漫漫。

縱觀共享單車上下游產(chǎn)業(yè)鏈，上游：單車制造商（鳳凰、飛鴿、中路、富士康、深中華）、智能鎖（易鎖寶、思敦科技、小一科技等）、通信定位設(shè)備、通信運營商、電池設(shè)備；中游：共享單車平臺、移動支付平臺、物流行業(yè)（投放/調(diào)撥）；下游：保險行業(yè)、單車資源回收企業(yè)、B端生活服務(wù)提供商、C端用戶。

（來源：艾瑞咨詢中國共享單車行業(yè)研究報告）

從成本和收入結(jié)構(gòu)方面來看，對共享單車運營商平臺，成本主要是上游單車制造成本（自行車零配件、智能鎖、電池等），中游物流運輸，倉儲，主要用來投放和調(diào)撥共享單車，以及后期的運營維修成本；下游，觸及B端和C端，也是主要的收入渠道。從C端用戶端獲取計時收費和押金，B端主要在流量變現(xiàn)，線下流量+線上流量，包括車身廣告、App端內(nèi)廣告、企業(yè)卡等。

據(jù)相關(guān)資料顯示，ofo車身廣告，最低價位是160元/輛/月，加了車軸部分廣告的品牌定制是 2000 元/輛/月，公號號稱2500萬粉絲，軟文報價40多萬一條。

2018年4月，ofo在內(nèi)部成立了B2B事業(yè)部，6月宣布B2B業(yè)務(wù)營收超1億元，同時在國內(nèi)100余座城市實現(xiàn)盈利。

但現(xiàn)實情況下，流量紅利末期，流量變現(xiàn)并不容易。ofo前員工曾對創(chuàng)業(yè)家媒體表示：從業(yè)務(wù)角度來講，ofo有多次造血嘗試。共享電單車、B2B，在自行車廣告位等流量入口想了各種辦法，但都沒什么盈利。

下游中，還有兩點值得注意，保險和單車資源回收。出行安全保險仍有一定的提升空間；但廢舊車輛的回收，或是說回收環(huán)境并不容樂觀。

前ofo員工李銘接受媒體采訪時提及：大量的錢花在了倉儲和運輸。“很多城市根本不愿意修舊車，而是一直批新的車投放。舊車無處安置，就租倉庫。倉庫的租金一個月一個月地滾動，造成了巨大的成本。”運輸上，有些城市站負責人外包給直接外包給云鳥、德邦等物流供應商，他表示，比起自己運送，外包的成本多出 30%-50%。倉儲和運輸是兩塊大成本。

在財務(wù)模型測算上，摩拜單車成本1500元/輛，ofo 300元/輛，初期投放以密集的學生校園為主，賬面看上去，資金回籠周期比摩拜快。現(xiàn)實中，燒錢營銷帶動運營成本的提升，投前看到的財務(wù)預期測算實際未必如BP描繪的，加上早期ofo在車鎖、鏈條驅(qū)動、定位不精準等方面的劣勢，運營維護成本比較高，后期尾巴拖得很長，很重。

格局生變，博弈、并購、生存

2017年共享單車行業(yè)經(jīng)歷過一輪百團大戰(zhàn)的洗牌，2018年市場上共享單車基本上是三分天下：ofo 摩拜 哈羅。

（ofo、摩拜、哈羅單車融資歷史）

ofo走的是從校園到入城路線，摩拜一開始就主要面向社會白領(lǐng)，哈羅走的路線是從三四線城市到一二線城市布局。打法不同，但產(chǎn)業(yè)鏈是相同的，里面甚至包括相同的供應商。

搭乘資本快車的共享單車經(jīng)歷了很長一段燒錢營銷、博弈競爭。摩拜、ofo，資產(chǎn)模式輕重略不同。ofo項目借助資本輸血和低成本優(yōu)勢，在前期搶占市場上占據(jù)優(yōu)勢，但后期運維成本過高，加上內(nèi)部管理問題，外部擴張速度與內(nèi)部管理資金速度失衡。

頂商投資分析師指出，單靠補貼用戶燒錢的營銷模式，越來越經(jīng)不起市場的驗證。初創(chuàng)項目跑得慢會被超越，跑得快也面臨著管理和資本跟不上速度，而情懷早已不能支撐理想走的更遠。如何做好運營、如何精細化打磨產(chǎn)品、如何差異化營銷，資本也要學會摸著石頭過河，三思而后行。

共享概念，wht's mine is yours，閑置資源共享出來以更好地解決資源不平衡狀態(tài)，盡可能充分利用資源。而如今再回頭看，共享單車囚徒困境博弈中，或倒閉，或被收購，而也有后來者，在前一批損耗了用戶教育成本試錯之后得以后來者居上。曾經(jīng)的博弈競爭，大躍進式獲取市場份額，損耗的資金資源，與共享的充分利用資源的本質(zhì)，已經(jīng)走得太遠。

誠然，積極意義上來講，共享單車的問世，方便了短途2-3公里內(nèi)的綠色出行，低碳環(huán)保，帶動全民運動，豐富出行方式。

路走了這么遠，回頭望，我們是否因為走得太遠而忘了為什么而出發(fā)？《去文義村》中的“死亡”，詩人薛舟翻譯版是這樣的： “死亡僅僅擁抱著生命，并以墳墓接納死亡。死亡聽著世間的人跡，遠遠走開又回頭張望。

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