9月23日，在天津主辦的2011年第二屆中國國際電動汽車產業高峰論壇上，來自整車廠商、電池配套、國家電網、研發機構、政府部門等各方代表匯聚一堂，就未來新能源汽車的商業模式進行了一場”大猜想”。

　　猜想1 政府發力還是民間發力?

　　”目前新能源產業的發展普遍關注產品本身和基礎設施，但是忽略了商業模式的支撐。”世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉認為，重視商業模式這一軟件的完善能使車和能源配套這兩個硬件少走不少彎路。

　　當下，一些電動汽車企業發展舉步維艱，更有企業靠政府補貼度日，在商業模式尚未明確建立的情況下，陳清泉建議，在推廣模式上不應一刀切，而應”兵分兩路”。他建議，公交領域由政府主導，小型車則可以區分為城市和鄉村兩種類型，根據具體需求造車，方便民間推廣。

　　猜想2 農村包圍城市還是堅持高端?

　　”在山東、河北等地的農村或小縣城，低速電動車已成為很多人依賴的交通工具”。南開大學經濟研究所的劉剛教授表示，在中國廣大的農村地區，低速電動車是一個比較合適的選擇。他認為，低速電動車發展有市場就不應該過于限制，在部分適合他們發展的地區，就交給市場去發展，不要認為低速電動車是低端產品，認為它事故率高。事實上，在低速電動汽車較為集中的地區事故率并不高。

　　盡管業內對電動車存在是農村包圍城市還是堅持高端化路線存在爭議，但目前低速電動車的銷售顯然已經先于高端電動汽車。中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖就表示：”低速電動車技術比較落后，作為政府來說我們應該去鼓勵發展先進的技術，對先進的技術進行支持。對于低速電動車的發展，政府不要去鼓勵，但也不要過于壓制，就把它交給市場去決斷。”

       猜想3 充電還是換電?

　　目前，”充”還是”換”，電力公司和車企產生了分歧。如果換電主導，就意味著消費者從車企購買的將是裸車，電池由運營商進行管理，而車企顯然愿意把電池與汽車”綁定”，以實現對電池這一電動汽車核心部件的把控。作為”裸車銷售、電池租賃、充換兼容”商業模式的倡導者，中國高科技產業研究會理事謝子聰認為”電池租賃”模式可以成為商業模式之爭的突破口。車企可通過裸車銷售降低售價，消費者可省去電池的維護，運營商也可在電池的壽命周期內進行梯度利用。

　　不過謝子聰建議沒有得到整車廠商的青睞，”歸根結底還是利益之爭”，一位業內人士表示，整車廠商不愿意放棄”電池”這塊肥肉，如果采用換電的方式，電動汽車的整體利潤就會所剩無幾。

　　猜想4 基礎設施建還是等?

　　”先搭建網絡，才會有終端用戶，這屬于產業鏈的上下游關系。”國家電網公司營銷部副主任胡江溢認為，商業模式建立前提應該是車企和電力部門兩者的握手和妥協。目前國家在能源配套上采用換電為主，插電為輔的模式，通過智能電網、物聯網、交通網三網融合全面支持充電換電的思路已趨于明晰，智能充換電服務網絡是電動汽車商業模式建立的重要一環。

　　”如果國家電網像手機運營商或者石油公司一樣先期投入，建立一個完備的充換電網絡，電動汽車走進千家萬戶就不會太遠了。”謝子聰表示。

　　雖然業內還在討論此問題，但作者了解到，智能電網正在成為電動汽車產業建立商業模式的推手。由中電普華公司研發的電動汽車充換電服務網絡運營管理系統已研發成功。這個系統解決了異地充換電、電池結算、網絡查詢等方面的問題，可以為電動汽車末端用戶以及運營管理公司提供多方面的服務。

　　( 編輯/王慰祖 )

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