近日，被業界盛傳、猜測已久的節能汽車補貼新標準細則終于露出”真容”。根據新標準，原有享受補貼標準的車型中將有近90%被攔在補貼大門之外。而作者也發現，隨著舊標準9月30日大限的臨近，車市也迎來了”十一”前的消費小高峰，但更多的人擔憂，新標準對本已萎縮的自主品牌將產生非常不利的影響，不過也有業內專家表示，從長期來看新標準的實施只會對自主品牌的發展更為有利。

　　新標準嚴在哪

　　”目前獲得補貼的油耗門檻太低，基本上是企業申請了就可以獲得，因此，國家為了更好地突出節能汽車補貼的導向作用，有關部門最終決定在繼續執行節能汽車補貼政策的同時，也要大幅提高可享受補貼車型的油耗門檻!”一位業內人士向媒體作者表示。

　　對于即將在10月1日實施的節能汽車補貼新標準，將在原有標準基礎上做何調整，業界與媒體一直是翹首以盼。近日，國家發改委、財政部、工信部聯合下發的《關于調整節能汽車推廣補貼政策的通知》，終于讓新標準露出了”真容”。對比新舊兩個標準作者發現，雖然3000元的單車補貼標準額度未變，但要想享受這個標準”門檻”卻提高了不少。

　　除了各車型單車百公里耗油的限值在原有基礎上有不同程度提高外，在原有標準中”具有兩排及以下座椅或裝有手動擋變速器的車輛”要求中的”或”字也變成了”且”字，而在”整車整備質量”一欄中以前單車整備質量大于1320公斤后的9擋標準也被取消，新標準中單車整備質量大于1320公斤的車輛百公里油耗限值統一被限定為6.7升和6.9升。

　　”我認為，國家之所以對新的節能補貼標準做出這樣的調整，主要目的在于對高油耗車做出的絕對性限制標準，過去對重量大于1320公斤的車型，做出的是相對標準，在某個重量段內達到某個油耗標準就可以了，但這回不同的是只要整車重量大于1320公斤，百公里耗油都不能多于6.7升和6.9升，所以這對于整車重量大的高油耗車是個死限。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向汽車商報作者表示。

　　據業內人士介紹，在根據去年國家制訂的”節能產品惠民工程汽車推廣目錄”中原有427種車型，而新標準實施后，符合標準的將只有10%左右的車型，原有多數車型將被剔除出新的”節能產品惠民工程汽車推廣目錄”，其中不乏目前市場上熱銷的科魯茲、Polo等車型。

　　車市消費提前釋放

　　”4S店已經通知我，說我要買的這款車型下個月起將不能再享受到3000元的節能補貼了，所以我想著趕緊在這個月把車提了。”正在某4S店辦理提車手續的市民張小姐向作者表示。

　　在寧波，市民胡先生告訴作者：”我本來準備今年年底再買車，但聽說節能補貼要取消了，所以我準備趕在‘十一’前把車買了，也算趕上節能補貼的末班車。”

　　作者通過走訪調查發現，由于新標準實施后，很多車型將不再享受節能補貼優惠，這無疑促使了許多消費者趕在舊標準作廢前實施自己的購車計劃。在北京姚家園汽車市場作者發現，許多商家已經打出了”優惠補貼倒計時”的宣傳，一些經銷商告訴作者，9月份特別是新標準正式公布這兩天，新車銷量明顯增加，有些店的銷量比平時甚至多了兩到三成。

　　”每一項政策在實行的最后期限，都會引起車市消費的小高峰。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊告訴汽車商報作者。

　　據了解，由于買車是否享受節能補貼標準，要按最后提車日為準，所以”十一”之后很可能會出現，消費者在”十一”前購買的車按照舊標準可以享受3000元節能補貼，而在”十一”后提車按照新標準卻不能享受節能補貼的現象。針對這種可能性，很多廠家已經通知經銷商，要求經銷商給已經購車的消費者在”十一”前完成提車。

　　關于10月1日新的節能汽車補貼標準實施后，廠家或經銷商是否會進一步加大優惠促銷力度，羅磊認為，由于已經進入第四季度，廠家要完成年初制定的銷售任務，而經銷商不僅要完成廠家交給的銷售任務，還要還銀行貸款，保證資金的流動性，所以在利好政策退出后，廠家或經銷商進一步加大優惠促銷力度是完全有可能的，經銷商為完成任務，保證資金流轉，賠錢做促銷的可能性也不是沒有。

　　奇瑞4S店張經理告訴作者：”奇瑞汽車普遍價格較低，補貼取消后對終端銷售肯定會有影響，目前雖然還沒接到廠家通知，但正值‘金九銀十’的沖量階段，廠家一定會自行出臺優惠政策，如果廠家不出，我們自己也會出。”

　　對自主品牌的影響利大于弊?

　　”6.9升(綜合油耗)和6.3升(綜合油耗)中間的差異不僅是數字的差異，而且在內涵、技術上存在著巨大差異。”羅磊說。

　　力帆汽車常務副總關鋒金向作者坦言：”新補貼政策可以迫使自主品牌車企技術提升，但靠自然吸氣發動機達到油耗降低10%的困難非常大，渦輪增壓、缸內直噴我們正在做，但要兩三年之后才能量產。”

　　據了解，在新標準實施后，自主品牌產品中除了比亞迪F0、奇瑞QQ、長安奔奔等少數A級車型外，大部分自主品牌車型都將與新標準無緣。

　　由于去年”汽車下鄉”、”減免購置稅”等政策的退出，以及今年汽車消費從普及型向升級換代型的轉變，自主品牌汽車消費市場一路下滑，其市場占有率已經從原來的34%跌至目前的24%，而作為車市最后利好政策的節能汽車補貼門檻的提高，無疑再次給自主品牌汽車市場澆了一盆”冷水”。

　　早在新標準推出之前，諸多業內人士及媒體就都普遍認為新標準的出臺，將會對本已處于低迷狀態的自主品牌車市雪上加霜。

　　但崔東樹分析指出：”從新標準的具體內容來看，下限受影響大的主要是自主品牌，上限受影響大的主要是合資品牌，按照新標準的最高限，整車重量大于1320公斤，百公里耗油6.7、6.9升的標準針對的主要是一些車身重、耗油高的合資車型，像途安、奔馳這些車型，按照新標準就被‘砍掉了’。所以說新標準對自主品牌與合資品牌來講同樣都有影響。”

　　”對于自主品牌企業來說，應該把精力放在核心競爭力上，而不是指望補貼。對于吉利汽車，因為市場已經發展比較穩定，補貼對整體銷售的作用不會很大。”吉利集團公關總監楊學良對補貼標準門檻的提高并不擔心。

　　業內專家同樣指出，從短期來看，新標準門檻的提高，無疑將許多自主品牌車型擋在了補貼之外，進而影響自主品牌產品的銷售，自主品牌企業在技術革新與資金投入上也有一定的困難，但從中長期來看，新節能汽車補貼標準的實施對自主品牌車企的發展卻是有好處的。

　　長期以來，自主品牌車企都被認為是靠”政策”吃飯，長此以往會使企業養成靠天吃飯，技術革新乏力的問題，而一旦失去政策扶持，市場表現便快速下滑。

　　”國家政策不能一味遷就自主品牌，而是應該引導其面對激烈的市場爭奪，開發更加先進的符合行業發展潮流的技術。”一位業內專家對作者說。

　　而節能補貼門檻的提高，將讓更多車企積極研發新技術，滿足補貼要求，所以，雖然可能在短期內損失部分銷量，但從長遠來看，對自主品牌企業的發展是有好處的。

　　”自主品牌在市場中不斷接受考驗，相信會因此在自主研發上多下功夫，提高自主創新能力。”羅磊對自主品牌的發展充滿信心。

　　( 編輯/董海榮 )

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