中國車市的白銀時代，在很多人沒有意識到的時候，過去了。從2009到2018，以一場席卷全球的金融危機為起點，以一份前所未有的慘淡數據為終點。

希臘神話中，白銀時代是人類的第二世代，人類彷徨焦灼，感情發達而理智不足，擁有了高于黃金時代的力量，卻失去了對時代的判斷，也失落了與神的聯系。作為對神的背棄，人類被沉降到無光的地下世界，經驗和習慣備受沖擊。這個時代過去之后，充滿戰爭的青銅時代到來。

而對中國車市來說，這不是最好的時代，也不是最壞的時代，這或許是即將踏上青銅時代殘酷戰場的企業積蓄力量的時代，也是某些無法走上未來戰場卻曾經力大無窮的企業走向消亡的時代。

白銀時代過去，青銅時代即將開啟

讓我們把時光倒溯十年，從2009年的那個春天說起。那年4月，第13屆上海國際車展，大眾汽車喜氣洋洋的發布了裝備大眾全新一代動力總成TSI＋DSG的第六代高爾夫，標志著大眾在中國神車時代的開啟。

盡管僅一年多以后，被稱為黃金動力總成組合的TSI＋DSG，就因為干式雙離合變速箱的異響，以及被夸張的稱為“死亡閃爍”的行駛中變速箱突發故障而備受詬病，但大眾在隨后十年中對主流汽車消費市場的統治地位，沒有發生根本改變。

有一群在網絡上被稱為神車黨的大眾粉，極力在論壇、微博、知乎等各個陣地，為大眾站臺，一旦有人說大眾不好，他們會極力維護，甚至會攻擊發言者，他們的終極武器是升維攻擊。在無法說服對方的情況下，營造多數人的一個高維話語場，不再跟你做具體爭論，而是直接讓“入侵者”變成眾人眼中的低維莫名生物。

在他們眼中，所有車主被分成兩類，一類是大眾車主，一類是其他車主，而其他車主，都要比大眾車主，在懂車、品味和享受駕駛方面弱上兩級，他們看著拒絕大眾的人的眼神中，充滿了疑惑和不解，這種疑惑和不解很大一部分是真實的，他們的力量來自于這份真實。大眾粉一直橫行了數年，直到2016年以后，以思域粉為代表的本田粉粉墨登場。

不光是大眾，整個2009年的上海車展，洋溢著中國汽車市場化以來最濃郁的歡樂與自豪的氛圍，這是一種夾雜著集體逃離末日審判的慶幸，并且自己是救世主的情緒。

因為，在剛剛過去的一季度，中國汽車市場產銷量霸氣暴漲，跨越式的超過了美國市場成為全球第一。在隨后的一年乃至更長的時間里，產能似乎成為困擾中國多家合資車企的最大瓶頸。此前全球金融危機帶來的車市恐慌，在2009年初就被中國車市的驚艷表現一掃而空。

就連剛剛在3月份更換了CEO瓦格納的通用汽車，在這次上海車展中，都顯得萬象更新，信心十足。隨后，在不到一年的時間里，通用汽車贖回了美國政府在破產保護中認購的股份，宣布重新站立起來。

后來，通用汽車和上汽方面的很多領導，在很多場合，都真誠的表達過對中國市場的感激。要不是中國車市與合作伙伴在2008~2010年發揮的關鍵作用，整個底特律都要在泥潭中掙扎更久。

中國車市拯救了全世界——這是所有中國汽車人面對技術實力遠高于自己的汽車世界，最有底氣的一次傲嬌。雖然，在這一年，自主品牌已經全線陷入了低迷，他們的重新崛起至少要等到2013年以長安、長城為代表的企業的爆發；但是，中國市場在穩定危機中展現出來的縱深潛力，讓各大車企重新審視著他的重要性。

從2009年起，幾乎所有國際車企，都加碼了中國市場的話語權，將其列為最重要的區域市場，一些之前已經退出的車企又重新進入中國。

福特是行動最晚的一家，當它在2018年10月，終于宣布將中國大區提升為于北美大區同等重要的市場時，這家巨頭已經走到了最危險的時刻，甚至開始考慮整體并入大眾。

從某種意義上說，中國市場左右了2008年金融危機之后的世界汽車市場格局：東風開始深度參與雷諾日產聯盟，并入股了PSA；上汽通過出手救扶泥潭中的通用汽車，獲得了未來數年同步通用的核心技術，從而終于走上了正向開發的道路；不被人看好的吉利汽車，用最不管不顧的姿態，獲得了這次危機中中國車企最大的抄底成果——沃爾沃乘用車。

馬自達徹底擺脫了福特的控制，固然依靠豐田的扶持，但中國市場的作用顯然更大；就連如今又陷水火的菲亞特，當初在吞并克萊斯勒之后，第一件事情就是重磅加碼中國市場，只不過單靠小眾的Jeep品牌，難以支撐這家企業的持續發展。

然而，市場規律并不會因為一時的市場火爆而改變，他甚至不會因此而延后。

站在2018年回望過去這十年，我們會更自然的得出，在2008年底就有不少汽車人得出的結論——中國汽車的白銀時代，始自2009年，而他的終結，就是我們即將要跨越的2018年。更加鐵血的車市青銅時代，即將開啟。

在過去十年的白銀時代中，中國車市從年產銷不到900萬的規模，發展到最高3000萬規模，前九年平均增長率穩穩超過GDP增速，2018年數字還沒落定，但是應該跌幅接近兩位數。僅從數字來看，這十年仍然處于中高速增長期。

但是數字并不能代表一個行業的全部。扒開這過去的十年，我們看到的四個關鍵詞一直縈繞著車市的白銀時代：政策驅動、營銷失效、轉型艱難和自主分化。

讓人愛恨交織的政策干預

汽車作為國民經濟支柱型產業的地位，從未改變。換句話說，政策和宏觀經濟對汽車市場的影響，往往高于市場本身而成為影響車市走向的關鍵。每當車市低迷的時候，行業里的老人總會輕松的說一句，不用擔心，政府不會看著車市崩盤的。

這個判斷，在歷次汽車市場危機中屢試不爽，直到剛剛過去的2018年。2009年之前，主導中國車市的政策，只有一明一暗兩條線，明線是合資車企中方占比不低于50%，這構成了中國車市的基本面；暗線是8萬元以下市場，留給自主品牌發展。這條不成文的默契，對中國車市影響深遠，甚至超過明線。

在車市的黃金時代，政策很少直接干預車市的興衰，在2001年中國加入世貿協議后，一直到2008年全球金融危機，中國車市隨著爆裂發展的中國宏觀經濟的節奏野蠻生長，僅一二線城市就基本滿足了全球各大車企或激進，或怠惰的盈利需求。中國市場擁擠著超過三位數的汽車品牌，人們發現，不管是死的、活的，還是瀕死的品牌，到中國來，就能活下來。

對待中國市場的態度，是那時候汽車圈的新聞敏感點，記者們在一家企業有沒有把全球技術和最新車型帶到中國，有沒有給到中國足夠合理的價格，全球CEO一年來中國幾趟，這些話題上樂此不疲。

黃金時代的汽車圈，是真正意義上的一個二維的圈，沒有人嘗試在這個以主機廠為圓心的圓上鑿開一個缺口闖入，在這個圈的下面，還有一個小圈，那是中國自主品牌畫的圓，在最初的十年里，合資企業和自主車企看上去并不在一個世界。

在21世紀，從來沒有哪個高度發展的市場化行業可以像最初十年的汽車那樣封閉，甚至包括在媒體層面上，媒體閉口是寫在車企公關工作考核標準中鮮明的一條，甚至是很多車企公關的工作基礎。如果某一家媒體上突然出現針對一個品牌的所謂負面報道，當天，分管營銷的副總就會在部門工作會議上，當著所有中層的面，把一份報紙或雜志拍在桌子上，對公關總監語重心長的說：親，這樣整可不行啊。

以至于，在2013年自媒體萌發的時候，很多車企公關驚呼，媒體閉口的時代一去不返了。其實即便到現在，仍然有一些車企在追求媒體的完全閉口，一些企業的公關每天為了一些閱讀量只有兩位數的負面刪稿頭疼不已，為了刪除一些平臺上的稿件，甚至讓公關公司雇傭律師來專門做這件事。

從市場角度來說，這種封閉帶來了中國車市黃金時代的和諧與浮華，但對行業發展重要節點的紀錄、行業發展運行軌跡的分析，以及行業錯失的指正、匡扶等方面，卻有著重大的損害，就像電影《指環王》里說的那樣：something important，lost……這些問題不會因為無人正視而消失，他們在白銀時代中爆發、顯現，更會在即將到來的青銅時代中破裂，成為勇敢者才能從自己身體上剜去的膿瘡。

政策對市場的干預在2009年初突然出現——1.6L小排量購置稅減半。這個通常針對奢侈品消費征收的稅種，行至2009年，從倫理上也應該針對經濟型乘用車減免，作為基本出行工具之一的私家車，已經從最初的奢侈消費變成必要消費。所以，很多人在當時認為，這個稅種一旦減免，就不會在復征，并且減免范圍還會擴大，減免幅度也會逐步增加。

提前得到消息的經銷商，在政策落實前一周，就開始收回了為了應對低迷的2008年而給出的大幅優惠。在政策落地之后，很多人甚至發現，減免了購置稅之后提車的價格還高于之前的打折價。

但是，追漲殺跌的心態，在2009年的汽車消費中再次體現無遺。原本門可羅雀的4S店，一下子門庭若市，消費者們像89年價格闖關時候搶電視機、搶雙人床那樣搶汽車，唯恐下定稍晚，就要排好幾個月的隊。

在政策出臺后一周左右，4S店里最不新鮮店場景，就是一位嘴角微揚的銷售，用無奈的微笑，不無驕傲的說，對不起，我們這里連展示車都已經賣出去了。這種場面，在白銀時代車市的政策驅動中多次出現，后面幾次都是在各地方限牌政策落地的前夜。這些政策曝光點，成了白銀時代4S店最后的繁榮，這種繁榮介于真實和虛假之間，就好像主機廠總愛在各種場合說的經銷商永遠不可背棄的誓言一樣。

最終2009年全年中國完成汽車銷售1344萬輛，同比增長46%，2010年繼續激增至1806萬輛，一舉超過美國成為全球第一大汽車消費市場。

在吳曉波的《激蕩十年，水大魚大》一書中，從更全面的產業視角審視了2009年之后幾年經濟的暴漲，從鋼鐵煤炭，到重工機械，從造船造車，到光伏新能，包括新興產業在內的國民經濟支柱性產業，幾無例外的走過了一段神奇的旅程，卻留下了一片剜心斷臂才去掉的產能。

在當年4萬億元提振宏觀經濟的經濟大格局下，汽車用減免部分車型購置稅的方式，激發出兩年翻番，且總體價格保持良好的效果，令人嘖嘖稱奇。但是，這就好像好心的造物者，生怕人們不習慣將要不斷變冷的天氣，在白銀時代伊始為人們營造出一個欲寒還暖的過度，只是一不小心用力過度，造出了一個不合時宜的夏天。

改革開放多年的經驗告訴我們，被政策激發的市場行情，必然會帶來某些依靠企業自身難以消化的后果。在這次政策驅動中，留下了幾個問題。

其一，政策對自主品牌的意義何在？

小排量購置稅的減免，在那個時代惠及了大量合資品牌的主銷車型，一方面1.6L產品的購買成本降低，讓包括大眾、通用、豐田的產品進入了之前自主品牌的領地，配套的汽車下鄉政策更讓捷達、桑塔納等車型沖擊了自主固有的村鎮市場。

另一方面，始自2007年的第一波自主品牌向上的運動，雖然自身存在的諸多問題，是其最終全面失敗的原因，但是市場對小排量的扶持政策，完全擠死了恰好大張旗鼓升級的自主品牌上升中的騰挪空間。

其二，透支消費。

這個概念在當年就有人提出，資深汽車媒體人衛金橋對爆發的車市一直持有近乎警覺的謹慎，雖然他本人在09年初也湊著政策購買了一臺思域，并且幸運的拍到了8000塊的上海車牌，可謂最大限度的吃到了政策紅利。但是這并沒有改變他對整體市場的看法。

透支消費，這個表述明確但不準確。應該說，2009年開始，在政策的誘導之下，中國汽車開始了對三四五線城市的大規模開發，回頭看來，這或許是全球汽車最后一塊肥美的處女地，數年之后，當這塊市場呈現出飽和之勢，汽車企業全球化發展的縱深消失了，存量市場競爭，在全球范圍展開。此前，傳出的大眾可能合并福特的傳聞，便是基于這樣的背景，即便是國際頂級大企業，也很難找到新的戰略市場來輾轉騰挪了，一旦邁錯了步子，身后便是絕境。

從2009年之后，政策對汽車消費市場的干預就沒有停止過。小排量購置稅減免取消，再減免，再取消，大多數車企都選擇了在取消減免的時候自行補貼，降價型政策邊際效應逐漸遞減，而車企的補貼在激烈的競爭中逐漸形成了塑性的價格下降，行業利潤率的降低在白銀時代的十年中呈現為沒有反彈的下行曲線。

考慮到政府多次對基礎建設的刺激導致的原材料價格上漲，以及通貨膨脹因素，到2018年，整個汽車行業的利潤率，已經降低了很多。即便按照黃金時代的超高利潤來推算，終端車價在國內的水平也已經趨于合理。

更有意思的是，扶植型政策的另一個效果，是導致了行業對市場過于樂觀的判斷。中國汽車協會、國家信息中心等主要領導多次在公開場合預測，中國汽車市場規模的天花板會在年產銷4000萬輛，并且從900萬到3000萬的發展速度來看，這個數字的出現不會太晚。

做出這個判斷理由很多，但主要基于幾點：指標性數據很樂觀，因為中國社會汽車家庭平均保有量還遠小于發達國家；人民很期待，中國消費者對私家車輛擁有的愿望仍然很充分；還有，政府很支持。

這樣的判斷迅速成為行業判斷。面對2009~2010的翻翻，很多企業放開了產能規劃的手腳，不僅針對現有市場需求，而且大幅提升了未來預期進行擴產。大眾、通用，甚至現代起亞等企業，都開始按照區域市場發展前景規劃產能布局，這些產能大批量的在2013~2015年之間建成。

從市場容量來看，4000萬的年產銷規模并非一定不能實現，但是很多企業對市場發展過程中的調整力度和幅度缺乏預計，而市場的變化使得其中很多工廠直接從三班倒，淪落到做三休四，甚至做二休五。產能的放大，在逆勢之中，直接轉化為庫存的爆炸。

以2015年為分野，政策對市場的干預從救市惠民型為主轉為行業引導型為主，這是一次關鍵的變化。這意味著保有量越來越大的汽車在中國市場，從增強人民幸福感的指標，多多益善，變成了公共交通資源、環境保護的威脅性產業，國家對行業的態度在變化。

主要的政策集中在對行業新能源化的引導，核心方式是兩條。

一是補貼。這是在政府鼓勵新行業方向的手段中最受歡迎，也是最受質疑的一種。

一方面，要讓一個產業迅速萌芽成長，做大產業規模，從一開始沒有真金白銀的激勵，很難驅動。以上牌數定補貼，已經是避免人為做假，提高騙補成本的比較到位的限定了，雖然騙補很難杜絕。

但是補貼對新能源市場的發展帶來的問題遠不至于騙補，從宏觀的產業角度來看，騙補、盲目上馬等甚至可以作為新興產業繁榮的佐證之一，但一些其他關鍵問題卻不能。

比如企業將補貼直接作為利潤來考慮盈利水平，那么越具有長遠眼光的企業就越無法規劃當下；再如新能源市場產業鏈在補貼之下無法閉環，典型表現是新能源二手車殘值率至今無法形成，這幾乎等于這些商品無法進入理性消費者的購車名單。

二是資源傾斜，比如在限制牌照的地區給予牌照的優先、優惠政策。

即便考慮補貼的因素，這也是到目前為止新能源車市場得以快速增長的核心原因。北京、上海、深圳等苦于一牌難求的城市，撐起了新能源車的半壁江山。而剩下的，有一大部分則是一些租車、共享汽車項目，針對政策資源傾斜批量訂購的。

其中吉利的曹操專車值得一說，這款網約車產品解決了一家車企新能源車研發生產、企業補貼獲取、傳統汽車企業進入出行領域、互聯網孵化等一系列問題，在支援吉利新能源產品發展的同時，孕育出了一個估值已經過百億的純新能源網約車項目。在所有車企發起的網約、共享用車平臺中，曹操居然是發展最突出的。

新能源政策到目前為止結出的最大碩果，是造就了汽車界中國極其稀少，又極其渴望的一個世界第一，產銷量世界第一的新能源車企業——比亞迪。這個第一在中國3000萬規模的車市中，似乎沒有太重的份量，但是在產業政策制定者眼中，則一定是個寶貝一樣的指標。在一份政策規劃書上或政策實施的總結報告上，這個第一甚至可以成為證明政策方向正確，證明新能源可以幫助中國車企彎道超車的依據。

而這個第一也確實有其現實意義，不在于他為比亞迪這家企業到底帶來了多少實利，贏得了多大開口的平臺發展機遇，事實上比亞迪在新能源還未建成的跑道上蒙眼狂奔數年之后，正在積極的復活燃油車的研發、銷售。這個第一的意義，在于激發了行業對新能源化的熱情，中國企業甚至提出了比北歐一些國家更激進的汽車新能源化時間表，而他們實現這些時間表的關鍵，或許在于國家對新能源車的邊界的最終解釋。

總體而言，無論是惠民型政策，還是引導型政策，汽車相關政策的出發點和目標，都不是純粹的汽車產業發展，而是國家大產業方向和宏觀經濟需求，從這個意義上說，不管政策是救市還是限制，都說明了作為國民經濟支柱產業，汽車行業的自行發展，已經不能滿足國民經濟對行業的期待和需要。

這是白銀時代的典型特點。這種特點不會因為政策不斷的出臺而改變，反而會加劇政策與企業和行業之間的博弈與隔閡，這種博弈會充分發展，像很多行業那樣，直致政策完全放棄對行業和市場的干預，包括保護。這在不遠的行業青銅時代必然會發生。

而在2018年，車市首次出現同比大降的時候，政府一面出臺更多的引導新能源化的政策，一邊對哀鴻遍野的汽車市場視而不見，連三年前還用過一次的小排量購置稅杠桿，都不愿再用。這也佐證了上面的判斷，政策不再愿意直接理會市場的感受，而是不斷告訴大家，你得按我給的方向走。

或許還有一句潛臺詞，我不再需要那么多汽車企業，我只需要足以代表中國汽車工業的幾家就夠了。我一直懷疑，這個態度在國企圈子里是有一份不成文的時間表的，這從各家國企，包括上汽、廣汽這樣的理性派，在這幾年都為了爭奪市場份額，窮形盡相，甚至各地政府也都采用了一些非常規手段，在實際扶持，和“數據扶持”上投入巨大。

我們不知道國企狂飆的彼岸是哪里，我們只知道這不是我們能用歷史理解的國企節奏，而這幾乎成倍加深了我們對國企未來的擔憂。

白銀時代政策的高潮出現在2018年，50:50的股比鐵律在這一年出現了松動，這再次佐證了政策對他守護了三十年的內核的放棄，盡管在飛速發展的車市中，這種內核已經變得模糊、不清晰和雞肋。

寶馬順理成章的成為第一家完成股比回購的外資車企，最具有收購意愿的外方遇到了最沒有說不能力的中方，在華晨的落寞背后，還有多少五十步笑百步的怠惰，在瑟瑟發抖。

與股比放開幾乎同步展開的，是國有車企的產權改造。這兩者之間的不可能沒有關聯，而邏輯也是清晰的。在眾多合資車企中，中方能在失去合資企業的利潤支撐之后，繼續保持好勢頭的鳳毛麟角。以十年來看，一些在合資時代是當地利稅、就業巨無霸的龍頭企業，很有可能遭遇困境，變成地方天大的麻煩。

改制成為預先解決這些麻煩的伏筆，也是給即將獨立奮戰市場的企業松綁。只要確立一個成功案例，混改的沖動就無法抑制，國有車企必然面對一輪浴火般的洗禮，是鳳凰涅槃，還是見光死，并不重要。重要的是包括增資后的外企，包括不改只制的巨無霸國企，也包括民營企業，都必須意識到，真正的市場化的汽車行業時代即將到來。

營銷升維未果與營銷失效

在移動互聯網時代，升維和降維成為全行業需要面對的營銷課題，在過渡時代中，兩者的交互使用非常頻繁，也各有利弊，并無升即為優降為劣的定數。在家裝、服裝鞋類等行業，傳統企業升維帶來了巨大的轉型紅利；但同時，在京東、淘寶等云端企業，降維鋪設實體銷售渠道，同樣成為潮流。

而營銷升維，在汽車行業的白銀時代，卻如同滿懷希望的人點燃了絢爛煙花一般，煙花爆亮了夜空，但瞬間之后，人便發現自己仍在地上，沒能從此飛翔。

在過去的十年里，企業銷售負責人的人事變動比之前多了很多，與此相關的，每個銷售老總都在企業里面對著更高頻次的同一句質疑：你花了那么多錢做營銷，到底有什么用？

這種質疑在2013年之后移動互聯網大發展的背景下，顯得尤為合理。畢竟，每個星期我們都能在一些其他行業看到一些堪稱經典的互聯網營銷案例，那種發自內心的刷頻效果，讓很多車企心癢難搔。尤其是看到了，似乎一次網絡營銷，甚至一篇稿子，都能最終帶來產品銷售的現實增長，培育出爆款、網紅產品，就更讓人坐不住了。

這就是移動互聯網在初期所說的營銷閉環，在這個閉環中，市場、公關、促銷等沒有了明確的分野，似乎任意一點上的爆發最終都會帶來整條營銷鏈獲益。這個或許存在的閉環，自然會讓營銷理論界激動不已，就好像終于發現了永動機的秘密。但這個美麗的閉環，如同緊箍咒一般套在銷售老總們頭上，他業同行們每一次歡呼，便像是念了一遍咒語。

這個閉環是否真的存在，對規模以上的生產企業而言是否適用，對于高價值產品是否適用，至今仍然沒法定論。到目前為止，閉環的邊界似乎局限于小批量、差異化產品，長遠來看，遠未體系化，對品牌也沒有長效綜合價值。但是具體到汽車行業，對這個閉環的在意，最終導致了企業整個營銷體系的泛銷售化。

汽車之家的變化就是很好的例子。這家依靠論壇和專業型車主起家的內容型汽車流量平臺，在過去的十年里走了一條歸去來兮的發展之路。從廣告經營向整車網絡銷售的轉型，對于汽車之家而言有他的背景。

在向網上銷售轉型之前的幾年里，汽車之家就已經開始承接大量的集客、促銷業務，這并不奇怪，即便是如今已經式微的平面媒體，在2010年之后，大多也都替廠家做過集客帶銷量的事情，在廠家的綜合評價體系中，汽車之家被認為是自然流量最大，集客效果最好的汽車媒體平臺。

企業對客源，也就是我們聽到要吐的“栗子”的追逐，形成了汽車之家轉型銷售的最初沖動，他們認為，集客的動作已經與最終銷售的達成非常接近，并且按照當時幾千塊一個“栗子”的廠家心里價位來合作，不如自己直接賣來的劃算。這在當年，被認為是一家專業媒體主動離開舒適區的壯舉，很大的一面flag。

但是這看似短短的一小步，在實際經營過程中卻難以最終跨越。既然是閉環，車企對汽車之家的使用期望是你必須成為我營銷轉盤上緊密的一點，我對你的使用需要如手使指。事實上，不光是汽車之間，很多車企甚至希望能把整個媒體納入為銷售部的一個部門。這樣的期待，汽車之家做不到。

這是一個很有意思的話題，在自媒體時代之后，幾乎所有勤勉的營銷人都考慮過自建營銷閉環，極端理想狀態下，應該把經銷商、公關廣告公司、媒體等功能全部自建，因為他們發現，要實現所謂的營銷閉環，任何一個環節的不緊密，都會極大降低整體的效率。這或許是一個未來，一家叫做蔚來的新造車企業正在嘗試。

蔚來或許未必能借此獲得成功，這倒不是說這個模式就完全不能成功，但是汽車作為一件產品顯然還沒有做好充分的準備，他還不是小米那樣可以跟消費者那樣親密、高頻、有效接觸的產品，他的經營者和消費者也都還沒那么嗨。

回到汽車之家，通過自帶流量迅速壓制易車之后，汽車之家同樣迅速的發現，他們有三大困擾：

其一，他解決不了購車者還是希望實地看車、試駕等樸素需求；

其二，他無法突破企業—經銷商這對CP，即便部分車企允許購車款從汽車之家的賬戶里面走一圈再出來，除了財務和現金流的困擾，沒法帶給之家太多好處，企業在工作流程中期望汽車之家成為整體的一部分，而在分配的時候顯然并不這樣想；

其三，在主力的三四五六線市場，汽車之家對于易車等平臺的優勢蕩然無存，在局部甚至不及經銷商關系更好的易車。

于是汽車之家、易車，以及不斷出現的各種網絡購車平臺，在終端銷售也只能用地推的方式進行，同一批“栗子”，今天舉著易車的牌子去看車，明天又跟著之家去了隔壁。據艾瑞2016年的統計，平均每個“栗子”在那一年被重復售賣了28次，而這個數字的前提，還是默認所有“栗子”都是真的“栗子”。

這種現象到2016年開始退坡。企業的忍耐到了極限，很多企業市場部對汽車之家的銷售說，如果你是一家網站，那么進來繼續聊，如果你還是要賣車，那咱們再聯絡。汽車之家也主動宣布回到內容媒體的核心定位上來。就在昨天，虎嗅還發表了一篇以汽車之家為題的文章，文末一句：內容電商沒戲，至少在新車銷售領域。

如今的汽車之家，依然是車企最愿意花錢的媒體，一是因為沒有更好的平臺，李想在最初打下的厚實的活躍內容用戶的基礎，至今沒有哪家可以替代；二是因為，汽車之家仍然是距離用戶購買行為最近的一環，買車之前看看之家的評測報告，看看論壇里有沒有什么問題，是多數人在拍板之前會做的事情。

對銷量越來越敏感的企業發現，他們在營銷升維中所做的一切努力，似乎還不如發際于西南的一家叫做“大眾侃車”的小機構好使。這家專門游走于四五線市場，流動做展銷的企業，創辦人是車媒出身的郭登禮，這個精明的四川中年男子，用微信公眾號的簡單方式塑造了自己平臺高維的形象，但是核心運行部分是純得不能再純的地毯式線下地推。

這種做法，既契合了企業營銷觀感上的升維需要，又能更實在的在企業、經銷商、網站們都難以觸達的區域達成增量銷售。唯一的問題就是單一企業的增量規模不夠大。但這在唯銷售論的白銀時代后期已經足以吸引企業了。如今的“大眾侃車”升格為“千城特賣”，規模和資源調動方面都明顯擴大了。

但是這種方式，事實上并沒有實現汽車營銷的升維，而是企業在銷量不振的市場中接納了原本不愿意接納的外部力量作為一個補充，換句話說，在二維的汽車圈上，在企業營銷這段不長的圓弧上，主機廠為補充銷售方式開了個小口子。

營銷升維的努力更多的表現為媒體傳播、事件營銷和粉絲車主營銷，在這些方面的改變順理成章，但也并不順暢。

與銷售升維一樣，企業本身并沒有真的以高維的視角來審視營銷本身，或者說很多人意識到了，但是推進到需要對現有的體系、機構、預算和工作方式進行調整甚至自我顛覆的時候，沒有人邁得出這一步，通常市場、公關的預算和管理并軌，成為車企在營銷升維中最大的舉措。

以最核心的一環來說，4S店經銷體系就是車企營銷升維中必須跨過的一環。并不是說4S店就不能升維，據說現在做的好的銷售員根本不去展廳，一個人在樓上辦公室里通過群聊等線上溝通方式，一個月就能賣出去好幾十臺車，比很多店的單月銷量也不差。

問題出在這種經銷方式背后所蘊含的邏輯，某種程度上說，這是一種主機廠主導的，以商務政策為連接，以類似于專賣許可的合作方式為基礎的經銷方式，這種方式的核心在于控制和價格壟斷，這與互聯網的精神背道而馳。

比如，我問很多企業，如果一個業務員在家里上網，每個月能給你賣出去100臺，你會接受他成為你的獨立渠道嗎？答曰：不能。這個不能，就決定了現有經銷模式的維度。

有意思的是，不僅那些已經開了數百上千家4S店，積重難返的車企不想這件事情，連在2010年，甚至2015年之后新建立的非新勢力造車企業也一律仍然采用了4S模式。而這個時間節點新建4S模式，車企不僅已經失去了世紀之初十年的以我為尊的談判籌碼，即便在肉眼可見的未來，也可以看出這種做法的生命張力已經不大，而強硬的經銷代理合同帶來的負累卻很大。

當然，這是一件千難萬難的事情，諾大的汽車從運輸到交付，到后期維保，新建體系的代價和風險可想而知，一家年產銷超過十萬輛的主機廠，拋棄4S店的話幾乎沒有可見的其他選擇，唯一的辦法是創造，而創造的成本早已經不像摸著石頭過河的年代那么低廉而可接受了。

但是營銷升維絕對不是請客吃飯，就像小說《三體》中說的那樣，三維世界里你進入一個圓，只要跨進去就行了，而二維世界里則必須打破。誰能先站起來，跨進去，對于彷惶在白銀時代，手握重器的巨型車企們而言，很重要。跨過了這一步，或許高維度傳說中的那個閉環，就會化身為光環，戴到成功者的頭上。

在銷售日漸饑渴的白銀時代，對品牌的思考與審視，被很多企業認為奢侈，企業幾乎全部營銷資源，在銷量崇拜的思路之下，集中到營銷漏斗的尖端。這種傾向可以理解，也應該給予公正評價，但是這一做法所代表的思路，并沒有契合市場的變化發展。

一個很有意思的現象，在三家高端品牌的相互爭斗中，奧迪和寶馬曾經齊頭領先于奔馳，在寶馬即將追上奧迪的時候，這個品牌成為第一的愿望顯得不可抑制。

有將近5年時間，寶馬在低價位產品上傾注了太多的精力。我們可以說，這是所謂的對消費年輕化的應和，又或者要對標奧迪的全產品線。但是客觀上，消解了寶馬對奧迪的品牌優勢，要知道寶馬在“悅”品牌戰略最見成效的時候，7系在細分市場里面是獨占鰲頭的。

隨后，ABB中奔馳原本就存在的品牌優勢被放大，隨著在中國經銷商合作問題的解決，配合一代產品的強勢，奔馳迅速將與奧迪、寶馬在中國市場的看似難以彌補的差距歸零。并且，在隨后的降價血拼風潮中，奔馳最大限度的保持住了品牌溢價，直到2018年最后一季度，奔馳才開始出貨困難，價格難受，而奧迪和寶馬已經在這個泥潭里對搏了近兩年。

在2016—2018年一路走低的市場行情中，我們不難看到，品牌保持好的那些，終端價格保持的就更好，而這幾乎可以決定未來很長一段時間的市場格局。在2018年，價格的大面積失守，被認為是比增長率紅字失守、年度指標失守更令人擔憂的事情。

這些價格的降幅，已經讓統治了中國車企多年的廠方指導價空懸，讓二手車殘值率低的滑稽，很多企業在后期選擇了降低廠方指導價的做法，這意味這輪降價將會成為塑性降價，很難在未來隨著市場的好轉而反彈回去。

對這一現象，愛發朋友圈的寶沃總經理楊嵩痛心疾首的表達：2018年，我感覺到整個行業小了一圈。或許冬天過去了，也大不起來。

所有的鍋并不能都由2018這個年份來背，在終端售價小了一圈之前的幾年，全行業的品牌價值早已經小了一圈，這個不能顯示為數字和KPI的價值，在那個從來沒有閉合的閉環空隙里，無聲的溜走了。

在并不實錘的營銷升維運動中，我們驚呼的營銷失效，不是什么新時代、新維度之下的劇變的結果，只不過是終端營銷邊際效應遞減的古老戲碼罷了。

急迫而不情愿的轉型黑洞

資深汽車新聞評論員于建約在文章中用劇變前夜來描述當下的汽車行業，并且用一句耐人尋味的“所有不愿意面對的，都將會發生”做了結尾。

這句話讓很多人感同身受，但有極少人能夠明確解讀，仿佛在對打的擂臺上，對準了對方的腦門猛揮了幾拳，但是每一拳都好似打在空氣上一般，充滿了迷惑和憂懼，最要命的是，你知道對方的拳頭遲早會招呼上來，但你不知道會是什么時候，哪個拳頭。

這是白銀時代的典型情緒。而一句不愿意面對的，或許無意中道出了大牌車企們面對轉型時不情不愿的機構意志。

機構意志這個詞兒，是為了避免評價人的意愿，事實上很多企業高層在轉型的意愿上表現的非常充分。而機構意志，則帶有力量、局限和無奈。

有一個好玩的現象，我認為到目前為止，做得最好的電動車是捷豹的ipace和奧迪的e-tron，這是兩款在駕駛體驗上完全沒有陌生感，并且基礎性能還略優于燃油車型的電動車，續航里程也夠，外觀也算不錯。可是為什么這些車的關注度還不及小鵬、愛馳億維和威馬？更不及已經問題不斷的蔚來？遑論已經在北美不可一世的特斯拉？

吉利汽車副總裁楊學良也曾經不無委屈的跟我說，為什么外界一提起智能出行、未來出行這些概念，就天然的會覺得這些手筆應該出自于谷歌、蘋果、騰訊、阿里，而不是出自我們這些做了這么多年出行的汽車公司呢？吉利在未來出行的布局是最完善也富有想象力的啊。

答案似乎很簡單，但文字很難說得清楚。對于公眾和媒體而言，新奇的需要，在信息爆炸的時代超出了審美的需要。你看上去再好，也不過就是一件過去完成時，不讓人覺得有勁。如果有疑問，可以參看現任美國總統的上位之路。

然而這并不關鍵，既然耐克、李寧都完成了轉型，那么奔馳、寶馬沒有理由做不到。事實上，騰訊，阿里和百度這樣的科技型企業，難道不是一直在轉型嗎？騰訊從2018年開始的痛苦的向b轉，莫非會是一件很輕松的事情？

汽車企業的轉型的不徹底，或者說樣子工程，可能在這十年中表現為幾個原因：

其一，很多企業找錯了參照物。

很多企業在取消不成熟的新勢力造車運動中，通常有一種附帶的思想意識，既然他們這么羸弱、滑稽、不堪一擊，是不是我自己就沒有必要著急轉型了。

或許新勢力造車中終有能修成正果者，但從現在看來，概率會非常低，機會窗口也依然隱約不定在有無之間。資本在創始階段的介入，并以其意志制定時間表，決定了幾乎所有新造車企業缺少對制造業發展、沉淀必要過程的思考，這不是互聯網思維能簡單逆向彌補的東西。對產品本身缺乏想象力的思考，也說明了多數新造車企業是在趕政策的紅利，但這個紅利期或許不能如他們所愿形成那么強有力的扶持，帶著豬飛起來。

但這一點也不意味著傳統車企的轉型缺少必要性。而這種轉型的中心，可能是去制造中心化。說白了，這是要車企革自己的命。這聽上去殘忍，如果一個時代的需要，沒有對既有的機構提出革自己的命的要求，那也就稱不上是什么轉型了。

他的彼岸在哪里呢？

一、未來汽車或者出行行業的核心標準要繼續掌握在車企手里，或者至少車企是主要參與者；

二、車企在未來不能僅成為產品加工者，而是要繼續成為產業鏈的中心，并牢固掌握品牌；

三、消費者在智能、智駕、智慧出行等未來出行的核心需求及其不斷升級，依然由車企來主導。

不以做到這幾條為目的的轉型，升維，都是意思意思，最終轉不出個意思來。

寶馬是我接觸的最早決意轉型的品牌，5年前他們在上海就組建了智能互聯的項目研發中心，并且在豎了一百年的“高效動力”的招牌上加上了“智能互聯”的字樣。據我了解，在后來寶馬在這方面的投入力度，以及控制愿望也是最大的。

盡管，在2015年，上海這個中心數百號人，干了大半年，也只是把大眾點評等幾個軟件內置到了車機里，并且在這些軟件更新之后數月內，車機軟件也可以完成更新。這幾乎是一個讓人要發笑的推進速度，但是對于一家車企而言，這意義重大。

雖然寶馬自建智能新時代的決心強大，但這個做法對于車企而言仍然不夠。去制造中心化，不是一座能一日建成的羅馬，即便再激進的車企，也會面對一些似乎無解的問題。

比如，以一家車企的數據庫，難以支撐未來智能汽車所需要建立的生態，他們只能一個一個去解決問題，比如通過app把車輛和家用電器進行聯結，車載導航可以根據車輛導航的提示，提前為你打開家里的空調，燈光等等。這是很好的科技應用，但是這仍然是針對單一車輛的數據分析的成果，并沒有廣泛互聯的基因。換句話說，大車企們對人的理解，要比他們對物的理解淺薄的多。

而在多車互動，跨品牌多車互動，更多與出行相關應用場景的接入方面，單一車企的數據，實在難以逾越互聯網公司的城墻。剩下的似乎就是開放還是不開放核心數據，什么時候開放，多大范圍的開放。

而這些數據的開放，意味著在未來標準和品牌的爭奪中，傳統車企可能至少會受制于行業外力量，而失去延續了一百多年多行業唯一中心點的地位，這個后果難以評估，以墨菲定律的邏輯來看，這樣的變化幾乎等于劫難。

這一點，我們可以從BAT在智能互聯、自動駕駛等方面的現實推進速度窺見一斑。這些企業并不一味追逐硬件技術的領先，而是最大限度的發揮自身的數據優勢，在這些項目的現實推進方面取得領先。試想，在未來的自動駕駛標準制定方面，即便車企巨頭們依然在座，但也絕對不會沒有bat的座位，說不定他們反而會坐在主席臺。如果存疑，那么就看看如今的上汽乘用車，還是不是離得開斑馬；又有哪一家，在一番推三阻四之后，能拒絕其實遠未完美的科大訊飛。

大眾一位高管在一次聊天中說的或許接近真相，我們有所擔心的不是那些新造車企業，甚至不是特斯拉，我們擔心的是谷歌、阿里巴巴和滴滴。

其二，轉型中最核心的那些部分，難以推進。

一位從大車企轉去做新造車的高管，說過一番投身新造車的汽車人面對為何這樣選擇時的標準答案式的話：我們想為中國汽車奮斗，合資企業做得再好也是給老外在打工，沒什么意思，到了這個年紀，應該做點更有價值的事情；新造車企業可能有一百樣比不過大車企，但是有一件事情他們永遠也比不過我們，那就是有一些事情，在大車企里面你永遠辦不成，比如以客戶體驗為中心，以智能生態為中心，他們永遠打破不了以制造為中心的企業結構。

前一句，跟自媒體人跳出媒體時候的裝逼宣言相似，后一句才是核心。這不是什么互聯網時代的高維真理，它只是任何時代，任何單薄的新勢力要沖破穹頂關鍵依憑。

2009年，時任美國總統奧巴馬在金融危機之后考察汽車行業，他沒有選擇汽車王國底特律，而是徑直飛到了離華盛頓遠得多的硅谷，會見了當時非常缺錢的馬斯克，給他帶去了4.6億美元的低息政府貸款。

從那以后，底特律和舊金山的汽車航線就開始變得繁忙。但是底特律的轉型可不會像奧巴馬更換一個考察目的地那么容易，即便在通用汽車的改革派女CEO，被稱為超級瑪麗的瑪麗博拉的強力推動下，這家榮耀百年的汽車企業的轉身仍然遲滯、慵懶，不情不愿。

不光是內部的阻力，大象一般的車企別說轉身，甩一甩尾巴，抖掉點贅重的泥土都不輕松。瑪麗博拉關掉幾家難以維系的工廠，也會迎來推特總統特朗普的點名批評。

從歷史來看，要讓一家大企業決意轉身，強力的英雄般的領導者，已經不可收拾的局面，以及甘愿安度晚年的老同志，幾乎缺一不可。對于豐田這樣的家族企業，改變的阻力或許會比較小，但同樣不可能輕松。

或許這需要一個過程，這個過程無法在白銀時代的彷徨中完成，他需要青銅時代戰爭的洗禮，但這彷徨中的急切并非沒有價值，這會讓水到渠成之日到來之前，機構中醒來的力量變得不可忽視。

其三，他們要承受更多轉型中的市場帶來的影響。

邏輯顯而易見，在存量市場中，新興企業每多賣出的一臺車，就是大車企們報表上消失的那一臺。這里的新興企業，不只是說新造車企業，更在說那些有機會在這個時代徹底上位，或至少跨步邁進的中國自主車企。過去辛苦積累的每千分之一個市場占有率的數字，都是大車企們如今沉重的包袱。

在2018年，因為宏觀經濟層面及大國關系不確定性導致的中國市場消費緊縮之前，這種負擔已經顯現。大約就是從所有車企都開始走年輕化道路開始的。

年輕化不是市場變化的本質，根本上說變化的是主流消費者對品牌的看法，以及對汽車的新的需要。

李寧在2010年做過一個調查，在目標消費群體中，選擇800元的耐克，還是選擇600元的李寧，絕大多數人選擇前者，而在350元的李寧和250元的安踏之間，絕大多數人選擇后者。

這與他們的認知發生的巨大的變化，也就是說，在高價位消費人群中，人們的選擇仍然類似于70后一代，品牌和品質優先；而在低價位消費人群中，人們的選擇更接近于他們的祖輩，會選擇更便宜的產品。這個發現，讓在梯次消費結構中謀求中段消費者的李寧大吃一驚，也促使其徹底轉型。

很多汽車圈在近兩年才關注的消費變化現象，其實在手機、服裝等領域早已經定論。比如為什么我們總是在消費升級和消費降級的判斷中迷失，李寧的調查早已經給出了答案。三星、HTC的沒落也是一樣的邏輯。而華為、vivo、OPPO等中國品牌成為消費者變化中的贏家，小米則堅守著自己的陣地。在汽車圈，長城和吉利的這兩年的做法同樣值得玩味，只不過他們還沒有到達華為達到的彼岸。

不難看出，在同質化嚴重的汽車界，在變化更加激烈的中國消費市場中，李寧發現的秘密，對于處于合資中下部的大批品牌產生最直接的影響。對具備技術能力的自主品牌和豪華品牌有利，對前些年做對了事情的自主品牌則是一次上升的機遇。

如前所述，當3~6線中國市場的消費潛力被開發殆盡的時候，全球型的汽車存量競爭時代到來了，疲軟的市場一時半會兒再也沒有可供習慣了全球化、大批量發展的大車企們輾轉騰挪了。

這個時候，轉型窗口的開啟，對于大企業而言，難度可想而知。并且這個轉型的窗口還是多維的，受政策主導的新能源轉型，被技術推進的智能化和網聯化轉型，以及被消費新趨勢所推進的體驗優化、新奇化和爆款追隨邏輯的轉型，交織在一起發生，對大車企們的本來就略顯的486的中央處理器而言，是巨大的考驗。

很多企業在白銀時代的迷茫中逡巡了一圈之后，往往做出的決定是，先全力打好賣車這一仗。既然燃油車仍然是消費主體，而在新能源化無法阻遏的趨勢下，內燃機技術上已經沒有太多進步的愿望，那么在同質化的時代，把競爭慘烈化，拿下存量競爭中最重要的份額才是最現實的，也是大企業們最會干的。

這個思路沒有錯，就像諾基亞在轟然倒下的時候他們的末代CEO所說的那樣：我們沒有做錯什么，但還是走到了破產的地步。

轉型注定不是白銀時代的主題，在未來的威脅，與現實的搏殺之間，即便最英明的董事會，或許也或選擇后者，這也是最正確的選擇，因為這時候對前者的全力追求，或許帶來的風險更大。但什么時候，才是正確的時候，又有多少企業能把握好正確的時候，我們不得而知，唯有期待英雄。

而在英雄時代帶來之前，《三體》中的一句判詞顯得令人玩味：別傲慢，弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是。

此處很想@很多車企，特別是自主品牌。

自主品牌的分水嶺到了

我們無法判斷在2009年~2014年之間，自主品牌的總體低迷，從歷史的角度來看究竟是好事還是壞事，所以我們也無法判定當初事實上累及自主品牌的救市政策究竟該如何評價。但我們可以確定的是，自主品牌的分化是從那個時候便奠定了格局的，而不是從數字上看起來更明顯的近三年。如今的結果，只是那幾年里一個企業做對的事情和做錯的事情弧度較長的映射而已。

而做對事情，與做錯事情，很多時候也未必能完全在表面看得出來。比如華晨、江淮、力帆這樣的企業，或許他們在很長一段時間里面根本沒做什么事情，這就會比較清晰的呈現出一個結果。而有些則比較復雜。

吉利，如今沒有人再會去質疑李書福當初并購沃爾沃乘用車的決定，但是對于并購的結果，即便讓李書福現在再站在2009年的7月，他也未必能拍著胸脯說，如今的一切都是意料之內。

沒有任何一個人，能因為瑞典人喜歡喝下午茶，而韓國人喜歡吃泡菜就斷定并購沃爾沃的前景會比并購雙龍要好。李書福的可貴在于，他決定做了，就不再猶豫，并拼盡全力。如果要描述轉型所需要的企業家氣質，或許這就是。

當沃爾沃的ex福特汽車問他你憑什么要收購沃爾沃的時候，李書福很幽默也很坦誠的說：我現在除了膽以外，什么都沒有。沃爾沃最終的18億美元成交款，李書福到最后也沒有湊齊，而福特居然貸款兩億幫助他完成了收購。

這個橋段更加深了人們蛇吞象的觀感，于是在媒體的放大鏡之下，吉利在收購之后的每一個動作，都被放大，吉利即將破產、吉利即將出售沃爾沃，以及民族主義情緒的質疑等新聞標題一直陪伴吉利到2014年。

我們總會在結果顯現出來以后，總結出無數條合理性，而在結果出來之前表現出質疑一切的傲慢，這并沒有錯，能抵受住天然的質疑與不信任，是公司走向成熟的必修課。

在宏大事件的敘述中，我們永遠習慣于尋求那些所謂的必然性的東西，而忽略事實上起到關鍵作用的因素——人，如果說全球金融危機、中國4萬億振興資金這些是作為常數的大背景的話，那么其實人就是沃爾沃并購中唯一的變量。

作為中國企業并購國際企業中最經典的案例，吉利收購沃爾沃甚至因為過于成功而顯得不典型，而李書福這個人，就是造就這一成功的關鍵變量。這個變量使得吉利幾乎成為唯一一家率先走出白銀時代無邊彷徨的車企，而在2014年，吉利連僅有的一款能賣的車——逆向開發的老版帝豪都已經疲態盡顯，差點撐不到奇跡降臨的2015年。

同樣經歷了很多波折的還有奇瑞，這個曾經的自主品牌老大，在白銀時代中的迷失，簡直到了讓人啼笑皆非的程度。有人開玩笑的說，在這十年里，離開奇瑞的技術、管理人員，可以把中國所有民營企業都撐起來。還有人開玩笑說，奇瑞每開辟一條新戰線，每創立一個新品牌，都會形成一次汽車圈的春運式的人員流動。

管理能力的薄弱、駕馭越來越大的企業盤子能力的薄弱是奇瑞最惹眼的短板。但是，在一些事情上，我們對奇瑞的判斷有失公允，而這些事情相對于管理而言在自主品牌的這個階段或許更核心。

在吉利收購沃爾沃之前，奇瑞是中國自主品牌的技術高地，這句判斷了解中國汽車的人應該沒有異議。而在觀致項目，和奇瑞捷豹路虎項目中，我們除了看到這兩家合資公司在管理、經營上的糾結之外，還應該看到這兩個項目對奇瑞技術能力、整車設計能力的關鍵提升，如果說這十年里的前九年，圍繞這家企業的主要新聞，不是這高管到任，就是那個高管離職的話，在這讓人難有好感的紛亂背后，技術流的尹同躍，還是在技術進步上把握了奇瑞的命運。

2018年，奇瑞率先進入了混改流程，幸運之神眷顧了這家僻處蕪湖的車企，在改革開放40年歷史上，改制的規律告訴我們，越先跨出這一步的企業成功幾率越大，受到的外界壓力越小，越遠離中央的企業成功概率越大，在行情越差的年景里成功概率越大。這些規律不會因為第一次掛牌的無人問津而改變，或者無人問津也是規律的一部分。精于政府關系的尹同躍自然不會不明白這一點。

而似乎也映證著那句有名的“改制是國企企業家的春藥”，在混改掛牌之后，之前只是喜歡發發微信朋友圈的尹同躍，發出了如當年秦孝公一般的人才征集令，不同的只是，秦孝公是廣募天下英才，而尹同躍則是深情款款的唱著：歸來吧，歸來喲。召喚著這些年從蕪湖遠走全國各地的奇瑞人，快回來吧，一切都好起來啦。

和家電、手機行業一樣，在拓荒的黃金時代，自主品牌雖然也在那個時代完成了原始積累，但是似乎自主和外資（或合資）并不在一個圈子里生存，而白銀時代，脫穎而出的自主才開始真正走進了合資、外資的那個主流的空間。他們將榮幸的參與到青銅時代的戰爭中，在更廣闊的天地里偉大，或者死去。

這個過程并不輕松，也并不偶然，仍然有大量的自主品牌還流連在之前那個圈子里，有些不想跳出來，有些已經跳不出來，這個圈子會像黑洞一樣消失，而圈子的外壁幾乎已經關閉。

總有一天，我們會懷念很多曾經讓我們記憶深刻的汽車企業，單個的來審視他們最終淡出的原因，我們會找到很多原因，體制、怠惰、錯誤的決策，以及無人繼承的老王等等，但是就其根本，都是一點，他們沒能在或是關鍵的2018大閘關閉之前，離開那個育兒箱一般的小圈圈。

在希臘神話中的五個時代，暗示著人類成長中的五個階段，這些階段并無優劣之分，能理解他們的平等，或許才能擺脫時代的困擾。這五個階段的隱喻如此頑固，幾乎可以套用到任何事物發展的進程中。

這是一個讓人捉急，但并不讓人悲觀的時代，除非我們在移動互聯網的浮躁中，把捉急與悲觀等同了。友媒駕仕派在一篇辭舊迎新的文章里寫過一句很美的話：2019年降至，我們站在拐點上，守望著群星隕落。這或許是對2018年乃至隨后幾年行情的悲觀，但我不認為這是白銀時代的判詞，白銀時代的收梢應該是：天空中煙花無悲無喜的暗淡，而群星終于得以分辨。

中國車市的白銀時代，比之前的黃金時代少了些紛繁的野性魅力，少了些最初的血肉鮮明的草莽英雄，但在沉郁中激蕩的力量，在彷徨中積聚的勢能，以及在終了之前已經可以窺探到的廣闊天地，讓這個時代多了黃金時代所無法比擬的需要沉心方能感知的美。

就像俄羅斯白銀時代詩人馬雅可夫斯基所寫：

你瞧世界變得如此沉靜／夜晚用星星的獻禮包裹天空／

在這樣的時刻／一個人會想起身／

向時代／歷史／宇宙說話

中國汽車即將學會在沉郁而確定的星空下，揮舞自己的力量，他即將起身，一個人向時代、歷史和宇宙說話。

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