2019 年 1 月 18 日，上海南京西路，新造車品牌拜騰的首家體驗店在此落成。

在上海這個著名的繁華商圈，豪牌林立，亞洲最大的星巴克便坐落于此，奢侈品牌不計其數，近年也是新造車品牌扎堆開店的風水寶地。

前有特斯拉、后有蔚來、前途，威馬慢人一步還在裝修，拜騰雖未量產交付，但也已搶先入入駐。

不夸張地說，現在你逛個街就能把車買了。

新造車們幾乎無孔不入，祖國大地的一二線城市的繁華商圈，都有可能成為這些品牌大秀的舞臺，成為消費者了解它們的窗口。

按照拜騰的規劃，今年年底之前，拜騰將開設 25-30 家線下實體店，覆蓋北京、上海、廣州、深圳、南京、重慶、杭州、成都等國內一、二線城市。

提前劇透一下，拜騰的下一站居然是山城重慶，時間大概是今年年中。

說起來挺好奇的，重慶地形復雜，山腰上的城市頻繁的上下坡其實對電動車非常不友好，當地的電車市場環境相比其他地方要冷清的多，也鮮有新造車在此扎營，所以不太清楚拜騰是怎么考量的。

在新車還沒有交付之前，建立品牌實體店無疑是最好的廣告。在量產之后，品牌店的任務將愈發變重。

拜騰表示會采用一種多元協同的直銷模式，將充分利用 APP、官網、微信、呼叫中心等多種線上渠道，同時結合 BYTON 空間城市展廳、BYTON 空間中心店和 BYTON 服務中心三種線下實體店，為客戶提供銷售及售后的相關服務。

在小范圍媒體溝通會上，拜騰總裁戴雷向我們解釋了這三種店鋪其中的門道。

BYTON 空間城市展廳主要是承擔體驗和銷售的任務，向公眾傳播拜騰品牌促成購買的地方。關于選址，戴雷的說法很堅決，必須要選擇城市最好的地方，成本會相對高一些，但這并不意味著燒錢。

BYTON 服務中心，顧名思義這就是拜騰提供售后服務的地方，這個中心的選址就可以靈活一點，用戴雷的話說，那個地方對于客戶比較方便，就在哪個地方布點。

當然，有條件的話，售前與售后也可以在同一個門店實現，這就是所謂的 BYTON 空間中心店。

這里有必要提一下我對拜騰首家體驗店的感受，門店大概有六七百平，陳設簡約但不失國際范兒。兩臺概念車自然還是主角，隔著窗玻璃在路邊就能看見。

這家拜騰空間有歡迎區、產品體驗區、活動區和休息區四大功能區域，這也是接下來門店建設的樣板。

歡迎區是參觀者與 BYTON 空間發生聯接的第一步；

產品體驗區將通過展車、智慧墻、AR 體驗臺和 VR 體驗裝置等向用戶展示拜騰的前瞻科技；

活動區與休息區將定期舉行豐富的主題分享與親子活動，為用戶打造賓至如歸的舒適體驗。

目前上海店的駐店員工大概在 14 人左右，有男有女，一眼打量基本都是 90 后，充滿活力。開業典禮上，這些店員一段即興歌舞也不經意間「暴露」了他們的英語水平。

我當然不是諷刺他們外語差，恰恰相反，我覺得拜騰在招募這些員工的時候，會英語應該是個必要的條件。

關于線下銷售網絡，拜騰并不打算「單打獨斗」，傳統車企出身的戴雷和畢福康兩位拜騰首腦深知地方經銷商傳統渠道的重要性，所以銷售上拜騰會采用一種「直營店+合伙人店」結合的形式。

這套模式下，下單到提車整個交付將控制在 30 天內，這里頭包括有個人定制化的需求。一般來說，客戶是接受這個等待時間的，同時可以避免經銷商伙伴會有大的庫存積壓。

有過汽車經銷經驗的同學都應該了解「庫存車」就是噩夢。

拜騰一方面考慮到經銷商的利益，一方面也知道消費者飽受傳統 4S 店的糟糕體驗，拜騰會和經銷商簽訂標準化的協議，保證大家的一致性，同時建立全球統一的價格標準，避免經銷商之間的價格戰。

在售后的分工上，拜騰采取的是合作伙伴提供服務，自己做運營的模式，牢牢把控服務的品質，保證主機廠能夠和車主消費者進行實時的溝通。

根據戴雷透露的時間表，拜騰首款量產車會在今年年底投產，更多細節的披露會在上海車展和 CES Asi兩個時間節點上。

新車會在拜騰南京自建的工廠生產，前不久拜騰通過收購一汽華利解決了資質問題，雖然資質細節還沒有官宣，但按照拜騰對外事務副總裁丁清芬的說法：配合 2019 年正式量產肯定沒問題。現階段，資質還在經過有關部門的一系列審核。

說實話，2019 年年底交付，相比蔚來這些對手，拜騰已經慢了一拍。但戴雷對自己的產品充滿自信，頗有「好飯不怕晚」的意味。

在他看來，拜騰擁有三大核心優勢：

1、工藝質量安全，這都是業內最高標準

2、設計，已經得到了消費者的認可，很多人認為這個車看上去像要五六十萬人民幣。 事實上，拜騰首款量產車 M-Byte 的定價不過三十多萬起。

3、智能化，從用戶界面開始，做到應用的深度融合，結合豐富的交互方式，做到用戶在車里不用拿出手機。

大家記住拜騰，很大原因是因為概念車那塊 48 英寸的中控大屏，大屏制造了不少話題也給拜騰在交互上創造了很大的想象空間。

不過留下的質疑的也不少。正如我今天問戴雷的問題，這塊大屏今后會不會成為車輛的「易損件」，戴雷的說法是大屏完全通過了車規級的安全驗證，后期也可以通過「換屏」做到硬件的迭代。

但關于屏幕究竟能夠抗多少壓，什么碰撞場景下會碎，什么力道范圍內沒事兒，戴雷一時間還真沒有明確的答案。

造車真的是一件很復雜的事，尤其對于拜騰這樣跨國多地協作的國際化公司。

“沒有周末、沒有休假、沒有早上晚上。” 丁清芬道出了造車的艱辛，其中酸苦恐怕只有戴雷、李斌、何小鵬等新造車領銜者能夠體會了。

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