中國政府對電動車的刺激政策看上去很誘人,但跨國公司又不得不擔心自己的技術秘密可能會泄露。

　　一些在中國大規模開展業務的外國汽車制造商已經開始擔心自己的電動車核心技術了,哪怕它們還沒能在本國市場制造出適于商業化的電動車。

　　新能源汽車在中國被定義為戰略性新興產業,由中國工業和信息化部牽頭制定的未來十年發展規劃草案也在前不久出臺。

　　據《華爾街日報》報道,一些收到草案的外國廠商擔心,中國政府可能會迫使想在中國生產電動汽車的外國廠商與中方分享其關鍵技術,因為在與中國公司成立的合資公司中,他們的股權不能超過49%。

　　一家公司的高管還擔心,未來合資公司在研發電動車核心技術方面可能取得的創新成果,現在看來也很有可能被占有多數股權的中方擁有。

　　在正式規劃出臺之前,這些擔心還只能停留在猜測層面。從法律角度看,技術可以通過合同或者協議來限制其使用范圍和方式。

　　此外,技術在電動車產業化過程中所扮演的角色也沒有想像的那么重要。或者說,技術只是重要因素之一。

　　這一方面是因為電動車種類多、技術復雜,目前幾乎沒有一家整車制造商或零部件供應商掌握電動車全部核心技術;另一方面,現有電動車技術都還不足以與傳統汽車抗衡,無法滿足日常需求。

　　在這種情況下,政府的資金和政策支持在電動車發展現階段恐怕更具有推動力。

　　就目前各國公布的對電動車的扶持計劃看,中國的力度是最大的。政府計劃在未來十年投資1000億推動電動車發展,央企聯盟也計劃在電動車基礎設施等領域投資1000億。

　　跨國制造商與其擔心技術外泄,更應該把關注重點放到如何充分利用這些有利條件上,避免自己的技術與政府提倡的發展方向出現嚴重偏差。

　　當然,政府有義務為電動車市場的參與者提供公平的競爭環境,但中國顯然從上一次汽車市場開放的過程中吸取到了教訓。

　　在將汽車市場開放20多年后,中國依然沒能誕生一家世界級的汽車企業。新的電動車計劃則要確保到2020年形成3至5家具有全球競爭力的新能源汽車制造商,并發展兩三家具有自主知識產權的核心部件全球供應商。

　　中國的打算頗有些肥水不流外人田的意味,但要把各懷心事的公司捏合在一起絕非易事,兼有保護主義和計劃經濟色彩的宏大構想往往無果而終。而且中國公司很難說已經掌握了電動車切實可行的解決方案。

　　外國制造商的擔憂

　　01 外國汽車制造商若決定在中國生產先進的鋰離子電池和馬力強大的電動機,需與中國公司合資建廠。外資在這些合資企業的最高持股比例為49%,中方握有合資企業的實際控制權。

　　02 外商想在中國生產電動車,需要從中國現有供應商那里獲得三項核心技術之中的一項,或是自己在中國開發這一技術,或是將技術授權給一家在中國的公司。

　　03 新能源汽車市場規模依然龐大。工信部預計到2020年中國新能源車保有量將達到500萬輛,這一目標雄心勃勃,不過能否真正實現尚存爭議。

　　在中國的新能源車

　　Volt

　　在世博會上露面之后,通用汽車旗下這款雪佛蘭電動車將在明年底以進口方式在中國銷售。考慮到其在美國高達4.1萬美元的售價,其在中國的價格無疑將難以令人接受,更不用說Volt還無法享受中國政府的補貼了。

　　Leaf

　　同樣計劃于2011年進入中國的日產Leaf電動車有一個好聽的中國名字聆風。不過日產從一開始就把本地生產放到計劃之中,有可能在2013年實現國產,這將使聆風的命運與進口電動車完全不同。

　　普銳斯

　　這是電動車商業化的代表作,但自從進入中國市場以來表現慘淡。第三代普銳斯在性能上有所提高,一汽豐田正在準備將其國產并在下半年上市,但其技術路線不符合中國政府的補貼標準,暫時仍難以打開市場。

（編輯：李艷嬌）

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