盡管坊間對新能源汽車的爭論由熱至冷，但是絲毫掩飾不住各地對新能源汽車投資的偏好。

　　國慶前夕，河南鄭州市發布的《鄭州戰略性新興產業發展規劃(2011——2015)》指出，未來5年，鄭州市將重點發展包括新能源汽車在內的七大新興產業。

　　此前，2010年12月中旬，河南省出臺政策提出，要把河南打造為中西部電動汽車制造中心，并列出了75家生產電動汽車整車、零部件以及其他配套產品的企業，同時指出了省內相關局委的工作分工。

　　然而實際的情況是，包括河南省在內的多個省市新能源汽車發展之路依然”道阻且長”。

　　根據國家發改委對全國24個省、市、區信息產業的布局調查顯示，有超過90%的地區選擇發展新能源、新材料作為新興產業的支柱產業;80%的地區選擇節能環保產業作為新興產業;有一半以上地區選擇新能源汽車，但是相關產品的產出還不到一半。

　　截至目前，距離《節能與新能源汽車產業發展規劃》征求意見已將近一年，具體的發展措施至今仍未見其文。

　　河南環宇集團營銷副總裁董林福在接受作者采訪時表示，產業規劃遲遲不能出臺，和各個部門以及與車企之間利益未能協調一致有關系。與此同時，雖然國家的政策扶持力度大，地方發展的熱情也很高，但是許多地方只是希望多拿補貼。

　　”國家政策支持力度也不盡合理，補貼主要補給了車企和電力公司，國外像美國、日本、韓國等國家，則主要補貼電池企業，因為電動車的核心就是電池，當然要先發展核心部分。”董林福說。

　　多地”掘金”新能源汽車

　　”我們在研究六氟磷酸鋰的時候，對鋰電池也做了相應的了解，鋰電池和鋰鹽的相互研究，才會互相促進，才有能力提供綜合解決方案。我們發現鋰電池很有市場前景，也很符合國家產業發展方向。”在談到進軍鋰電池領域的原因時，多氟多董事長李世江直言不諱地表示。

　　在”十二五”規劃背景下，新能源汽車成為各地未來經濟發展的重要支點。

　　除了河南省鄭州外，另一個省會城市湖北武漢也公布了其相關發展規劃。

　　近日，《武漢市科學技術發展”十二五”規劃》獲市政府常務會原則通過，提出到2015年，包括新能源與新能源汽車在內的十大”高科技”產業要占工業總產值50%以上。其中，到2015年，實現年產16萬輛新能源汽車。

　　而在汽車”重鎮”廣州，在今年8月4日，廣汽豐田第100萬輛整車下線儀式上，親臨現場的廣州市市長萬慶良更是脫稿致辭稱，未來廣州有望建成豐田在中國乃至全球的新能源汽車研發與制造基地。

　　根據廣州發展規劃，到2015年實現整車年生產能力450萬輛，汽車零部件產值超過1500億元，實現新能源汽車產能15萬輛，打造2家產值超千億元的特大型汽車制造企業。

　　中原證券分析師張文利認為，在”十二五”規劃背景下，新能源汽車將成為未來發展的重中之重，節能與新能源汽車發展規劃將鼓勵鋰電驅動的純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，具體到中原經濟區的戰略下，具有新能源汽車概念的宇通客車將直接受益。

　　在此背景下，國內諸多企業早已按捺不住，紛紛進軍新能源汽車領域，河南多氟多化工股份有限公司(以下簡稱”多氟多”)便是其中之一。

　　根據多氟多官方網站顯示，多氟多主要從事高性能氟化鹽產品的研發、生產和銷售業務。

　　在新能源汽車熱的背景下，多氟多將觸角伸向了新能源汽車的主要配件————電池的研發。

　　”我們在研究六氟磷酸鋰的時候，對鋰電池也做了相應的了解，鋰電池和鋰鹽的相互研究，才會互相促進，才有能力提供綜合解決方案。我們發現鋰電池很有市場前景，也很符合國家產業發展方向。”在談到進軍鋰電池領域的原因時，多氟多董事長李世江直言不諱地表示。

　　與此同時，多氟多投資1000多萬元成立了鋰電研究所，第一批鋰離子電池于去年12月19日順利下線。

　　與多氟多一樣的還有威海鹿洲電動汽車研發有限公司(以下簡稱”威海鹿洲”)，威海鹿洲在電動汽車電池的研發同樣取得了不小的成就。

　　電動汽車的三大核心技術是電池、電機和電控系統。據介紹，威海鹿洲的電控技術在國內已是獨一無二，公司已經申請了多項國家專利。

　　其董事長路建統此前告訴作者，威海鹿洲的發展模式是與整車資質企業合作，憑借其電動汽車核心技術，在整車資質企業生產車型的車身基礎上，改造設計電動汽車車型。

　　配套不完善

　　”不管是純電動汽車還是混合動力新能源汽車，‘先要學會走然后跑’，國內新能源汽車的技術、配套設施、電池的安全性等方面都有待完善，未來的路還很長。”一位業內人士告訴作者。

　　然而，無論是電動汽車還是混合動力汽車，目前國內無論是政策背景還是市場環境，二者依然不具備規模化發展的基礎。

　　究其原因，新能源汽車技術、電池安全性能和配套措施跟不上，成為坊間人士詬病的對象，這些因素也大大制約了我國電動汽車的發展。

　　在電動汽車電池生產領域，目前，我國生產電池的廠商有幾千家之多，但是在規模、技術等方面，我國電池企業與國際企業相比，競爭力都不容樂觀。

　　與此同時，我國生產新能源汽車電池的企業多是中小型企業，而且包括從手機電池、筆記本電腦電池的企業轉型而來，對于電動汽車電池缺乏相關的核心技術。

　　新能源汽車的推廣數據，凸顯了新能源汽車騎虎難下的尷尬局面。

　　數據顯示，我國一共有25個新能源汽車示范城市，截至2011年3月累計推廣節能與新能源汽車1萬輛。

　　董林福告訴作者，我國電池技術落后是直接原因，尤其是材料方面，電池的質量50%——60%都取決于材料。除此之外，還有配套設施，雖然有25個城市為新能源汽車示范城市，但是沒有形成一個系統。”像加油站，多少公里有一個，一個區域有幾個，都是有嚴格規定的。而電動車充電站，這個城市有兩個，那個城市有三個，好一點的達到四個，完全沒有形成一個合理的系統，根本不夠用，消費者買了車卻沒法充電，總不能拿車當擺設吧。”董林福反問道。

　　9月份，剛剛投入運營不久的深圳雙層大巴發生燒車事件，再一次將新能源汽車以及新能源汽車電池安全性問題推上媒體新聞版面。

　　”長久以來的經驗告訴我們，對于動力電池來說，安全是第一位的，需要對電池進行360度全方位管理。”董林福認為，電池安全性是負責任的動力電池企業需要認真考慮的問題。

　　工信部有關專家指出，影響電動汽車安全性的關鍵是動力電池及其控制系統。

　　作為車用動力電池，安全性、循環壽命和成本等幾個衡量指標缺一不可，都要達到商業化、產業化的要求。

　　值得欣喜的是，我國一些企業在新能源汽車配套方面做足了功課。

　　李世江表示，去年5月18日，多氟多上市募集資金10.6億元，募投項目投資3.7億元，超募的6.9億元全部用于新能源。目前，多氟多公司2000噸六氟磷酸鋰的項目正按計劃順利實施，整個土建已經結束，設備也安裝完畢，預計年底可完成500噸的投產。

　　除此之外，我國電動汽車電池行業門檻較低，低端產品產能過剩苗頭凸顯，大量中小企業魚龍混雜，阻礙了電池產業規模化發展。

　　但是，當前時機，坊間人士普遍認為，發展純電動汽車也被認為是我國在汽車領域趕超國際巨頭的最好機遇，實現”彎道超車”一度也成為坊間人士熱議的重要話題。

　　值得注意的是，業界對于發展新能源汽車技術路線的爭議頗大，《節能與新能源汽車產業發展規劃》具體細則一直未出臺。

　　但是，隨著時間的推進，爭議有望水落石出。

　　9月底，在”2011電動車輛技術國際研討會”上，工業和信息化部裝備司汽車處副處長蘇懷山在致辭中透露，備受關注的”節能與新能源汽車產業發展規劃”已經上報，近期將會在國務院會議上進行討論。

　　路建統認為，目前各方資源都想在低速電動車中分一杯羹，行業已經是魚龍混雜了。未來2年內，整個產業會是大浪淘沙，一些小企業會逐漸被市場淘汰掉。

　　(實習生郭奎濤對此文亦有貢獻)

　　( 編輯/董海榮 )

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