四月份北京車展之前，我們在蔚來南京先進制造技術中心內的封閉場地里，試駕到了蔚來 ES6 的試裝車。一個月之后，我們再次在天津開上了 ES6，這次車子的狀態離量產更近了，試駕場景也變成了開放道路和賽道。

從 ES8 到 ES6，蔚來的試駕策略發生了明顯轉變：ES8 的時候，用戶先于媒體試駕，到了 ES6 這里，先試駕的變成了媒體，然后緊接著蔚來開啟了北京、上海等多地的用戶集中試駕活動。

我們這次在開放道路駕駛 ES6 的總里程不超過 100km，場景覆蓋城區多紅綠燈的普通道路、帶紅綠燈的城區快速路（天津外環）及郊區道路（武清環線）。準確來說，這并不是一次嚴格意義上的續航測試，試駕的意義更多還是感受 ES6 在日常駕駛時的動態性能。

我們試駕的 ES6 是首發紀念版，三電系統/性能參數與性能版相同，搭載前永磁同步、后異步感應雙電機，總功率達到 400 千瓦（544 馬力），扭矩 725 牛米，百公里加速 4.7 秒，試駕車電池組容量為 70kWh，NEDC 工況續航里程 430km。至于基準版，則是搭載前后雙永磁同步電機，總功率 320kW，百公里加速 5.6 秒，70kWh 電池組可以提供 420km 的 NEDC 續航里程。

前永磁、后異步的電機搭配不同于 ES8 的前后雙異步，雖然總功率小了 80kW，但是卻換來了更好的能耗表現。在我們試駕的 80 多公里中，平均電耗基本能控制在百公里 25kWh（滿載四人、空調 22 度、外溫 25-30 度）。

另外，ES6 還可以選配裝了寧德時代 811 電芯的 84kWh 電池組，選裝價格 5 萬塊，可以讓性能版和首發紀念版的 NEDC 續航去到 510km（基準版 490km）。不過，鑒于蔚來已經推出了 84kWh 電池組日租計劃，如果沒有頻繁的長途通勤需求，我不太建議買車時直接選裝 84kWh 電池組。

試駕日的下午，蔚來在武清 V1 賽道安排了 ES6 的賽道體驗環節。武清 V1 賽道是一條新建的賽道，有多種長度版本組合，甚至還可以做出半街道賽道，我們試駕的是 2.5km 長度的版本。這應該是目前京津地區硬件設施最好的一條賽道，它對車輛性能的要求我覺得還是比較高的，尤其是有幾個難度比較大的組合彎。蔚來 FE 車隊預備車手馬青嘩駕駛 ES6 在這條賽道上做出了 1 分 21 秒 14 的成績，相比之下，寶馬 M4 是 1 分 16 秒 35，捷豹 I-PACE 是 1 分 22 秒 07。

我們在賽道上跑了大概五六圈。直線加速對 ES6 來說不是問題，動力響應很迅速。組合彎比較考驗 ES6 的真實操控性能，對于一輛車長 4850mm，軸距 2900mm、車重超過 2.3 噸的中大型 SUV 來說，ES6 在彎道的表現已經足夠「運動」和「敏捷」，圈速成績也能說明問題。當然，你也很難要求這種體量的 SUV 能達到寶馬 M4 那種操控水平。

足夠強的硬件配置和動力指標，讓 30-40 萬價位的 ES6，擁有百萬級 SUV 的加速能力和動態性能，這就是電動車的優勢所在。

整體來說，ES6 是一輛調校的很「運動」的車，同時，空氣懸掛又能在爛路上提供比較強的舒適性。基準版無法選配空氣懸掛，因此如果比較注重底盤表現，建議選擇性能版和首發紀念版。

ES6 發布之后，很多人認為它會和 ES8 形成「內斗」，不過，我倒覺得這是兩臺性格不太一樣的車，我對 ES8 最大的好感其實來源于充裕的空間和柔軟舒適的座椅，而 ES6 呢，給我留下深刻印象的是它的運動性能。兩款車面向的人群其實不太一樣，我覺得是有足夠的區隔度的。如果乘坐，我選 ES8，如果是自己開，必須選 ES6。

一天的試駕，讓我們對于 ES6 有更深的認識和了解。官方給 ES6 下的定義是「高性能長續航智能電動 SUV」，ES8 是「高性能智能電動旗艦 SUV」，在「高性能」這個層面，ES6 已經突破了 ES8 的高度。至于「長續航」，其實也沒有太大懸念。雖然 ES6 和 ES8 是兩種針對人群不太一樣的產品，但事實上，ES6 卻是一臺比 ES8 更「完善」的智能電動車。

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