當初新造車企業只用了1-2年就量產出來的新能源汽車對于行業來說頗為諷刺，如今地產商將造車門檻提高到了千億級別，似乎對新造車企業幾十上百億的融資來說也是一種諷刺。

4個月前，基石資本董事長張維發表署名文章，他提出2019年將是造車新勢力的倒閉年，沒有一家造車新勢力值得投資。為此，引發了新能源汽車產業一場口水仗。

就像知乎上很多網友回答問題前加一句“非利益相關”一樣，實際上“利益相關”的“網友”如何小鵬和明勢資本創始合伙人黃明明，立刻對此做出回應。

為什么是這兩個人先跳出來？在曾經的一段央視《對話》欄目里，李想說造車新勢力最后只會留下5家，何小鵬說只留下兩三家。而明勢資本是車和家（現在的理想汽車）早期唯一的天使投資機構，并且跟投了接下來的A輪、B輪融資。所以能看出來，這兩家新造車企業都覺得或者希望自己是留下來的其中之一。

終究，口水仗抵擋不住歷史的滾滾車輪。不過才4個月的時間，一大批新能源車企面“爆雷”了。

新能源汽車投資遇冷

近日，小鵬汽車在老款車型還未完成清庫的情況下，就匆匆推出性能更高、價格更便宜的新款車型，引發老車主的強烈不滿。另外，長江汽車、前途汽車、法拉第未來、天際汽車等在內的10多家公司也出現了欠薪或欠貨款，有些出現主動減員的行為。

將時間再往前拉，長安新能源暫停掛牌增資、奇瑞新能源增資擴股流拍。雖然這兩家公司因為企業性質的原因，在苛刻的條件下降一批投資機構拒之門外，但結合新造車企業所發生的問題來看，根本的原因還在于缺錢。

汽車行業因為其巨大的產業規模、強大的產業鏈帶動效應以及高新技術集成性，成為新一輪產業革命的先鋒與代表性行業。新能源汽車雖然目前規模微小，可它的背后是一條涵蓋上中下游30多個環節的產業鏈，新能源汽車已然成為當下最大的投資富礦。

有投資機構表示，投行投的是方向、前瞻，比如說投資變化的東西和投資技術驅動的東西。所以在初期，專注在三電、充換電網絡、電池的再生利用等產業上游企業，更容易受到資本的青睞。

不過今年以來，受市場環境、股價等因素影響，汽車板塊多家新能源汽車零部件上市公司宣布終止非公開發行股票事項，另有部分上市公司未能在獲得中國證監會批復有效期內完成相關融資事項，導致批文自動失效。

在產業的中游，新造車企業也面臨著需要持續燒錢而不得的困擾。根據2018年的一份報告顯示，近三年以來，國內共崛起近60家造車新勢力，其中主流的15家企業共發生融資活動120多筆，總金額超過1200億元。加上身在海外的法拉第未來，中國造車新勢力總融資規模已經超過1500億元。

汽車作為資本密集型產業，只有真金白銀的“砸錢”才能入行。由于是新生勢力，新能源汽車產業需要大量資本作為后盾，然而造車企業自身能力有限，需借助外在的融資渠道和能力也無可厚非。但從投資的結果導向來看，目前大部分新造車企業仍處于產品小批量交付階段。

小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地指出，有幾個因素影響了投資者的情緒，包括上市電動汽車制造商的糟糕表現。“我認為在總體的宏觀環境中，上市公司的銷售業績并沒有很顯眼。這對投資情緒有抑制作用。”

青域基金表示，造車新勢力并不是我們的投資標的。在資本的角度來說，特斯拉并不是一個好的標的。因為這么多年來，特斯拉只有一個季度是盈利的，這個季度還不是經營性盈利。

投資人魏慶和他的私募股權投資團隊曾拜訪了20多家中國電動汽車制造初創企業，但最終他們決定不進行任何投資。“一家公司從早期階段講故事，到生產樣車并籌集資金，再到最終的大規模量產，存在太多不確定性。”

真假救命稻草

董明珠作為第二大股東的珠海銀隆因無序擴張、技術落后，陷入困境。也就可以理解了華夏幸福轉讓股權，外延新業務。北汽藍谷和蔚來的股價跌宕起伏，也引發了投資者對新能源汽車板塊的擔憂。

作為外來入侵者，當特斯拉上海工廠建成并開始生產后，特斯拉車型的價格還會再一次降低。特斯拉在上海的工廠已經在建設中，還在中國成立了幾十家分公司，布局電動汽車、零部件、電池等的生產，致力于全面推進本土化。到那個時候，當前造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。

最近，熱度極高的科創板，似乎成了新造車企業的救命稻草。

對于新造車企業而言，本身屬于科創板重點支持范疇，而這個需要大量“燒錢”的群體，需要更多的融資途徑。伴隨著正式開市日子的逼近，有媒體做過統計，截至目前，17家造車新勢力中，有6家已明確表態在進行內部的科創板上市準備，另外有9家仍處于觀望之中，未對外進行明確表態。

“現在市場上缺錢，投資機構比較謹慎。”那么對急需資金的造車新勢力來說，在科創板掛牌是個渡過資金難關的好機會。

此外，傳統車企的新能源汽車子公司也有意向登陸科創板。力帆汽車希望將旗下的盼達用車、移峰能源和無線綠洲等三家公司推上科創板，奇瑞新能源此前更名為上市做準備。當然，也不排除長安新能源將加入掛牌科創板的大軍。

長安汽車曾表示，對于擬引入的戰略投資者，要求其主營業務與長安新能源公司或長安新能源公司的股東方具有密切的關聯，能夠與長安新能源形成戰略資源的協同效應；或者是知名投資企業或大型產業基金，具備豐富的投資運營管理經驗，能夠為長安新能源的公司治理、資本運作提供先進經驗和資源。

由此可見，傳統車廠仍然關注現金流、損益表等財務狀況，是否對得起分析師們的預期，是否能夠實現可持續的發展。“然而，當前的現實情況卻是在中國，幾乎很少有企業及投資機構有耐心研發技術，目前大部分投資機構都是想撈一把就走。”

互聯網造車這波熱潮還未褪盡，房企造車紛至沓來。富力集團參股華泰汽車，恒大“國能93”下線。在這背后，是一塊塊產業園、一個個新能源小鎮拔地而起。

當初新造車企業只用了1-2年就量產出來的新能源汽車對于行業來說頗為諷刺，如今地產商將造車門檻提高到了千億級別，似乎對新造車企業幾十上百億的融資來說也是一種諷刺。

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