目前汽車行業的普通認知是，L4 自動駕駛依然需要很長時間才能落地，但是低速、封閉場景下的高級別自動駕駛會比較快的實現落地。不過，「比較快」到底快到什么時候，大家都說不準，不過現在，這個時間點似乎更近了。

7 月 23 日，由供應商博世與主機廠戴姆勒推出的自動泊車技術（AVP）獲得了巴登-符騰堡州有關部門的批準，可以正式提供服務了。我們來劃幾個重點：

• 這是全球首例被監管機構批準，可用于泊車功能的 L4 自動駕駛項目；
• 經德國萊茵 TüV 集團專家評估認證，斯圖加特地區行政機關和巴登-符騰堡州交通部共同頒發了特殊許可證；
• 系統將用于梅賽德斯-奔馳博物館停車場日常泊車服務；
• 博世提供基礎設施相關技術，戴姆勒負責汽車技術；

AVP 是如何實現的？

我們首先理清一個概念，什么叫做 AVP。AVP 全稱utomted vlet prking，自動代客泊車，即當你將車子開到停車場，車子將會自動駛向指定車位并停進去；當車主需要開走時，車子自動返回到車主所在地點。

對于用戶來說，他們需要做的其實就是三步，第一，下車打開 App；第二，發布自動泊車指令；第三，車子自動找位置泊進去（不需要用戶從旁監測）。

在博世與戴姆勒的合作中，博世提供基礎設施相關技術。

具體來看，博世要做的「改造」工作主要有兩方面，一個是車端，一個是場端。

車端方面，博世要做的工作主要是「植入」。按照博世中國智能網聯事業部創新業務發展總監、智慧交通出行解決方案總監王挺的說法，博世會在車端提供一個控制軟件，由博世和主機廠共同進行開發。通過該軟件直接調用車內已有傳感器配置，軟件將會寫入車輛 ECU。

與此同時，車輛本身需要滿足一些基礎技術要求，比如線控、制動、自動換擋、遠程車輛啟動等。也就是說，這項技術對于車輛本身要求并不高。

場端方面，博世負責為車子構建感知網絡。目前采用的是激光雷達，未來將會采用雙目攝像頭來做場端的感知（大概會在明年）。王挺告訴 GeekCr，一方面是考慮到成本問題，攝像頭成本將會更低，同時更便于安全（將會安裝在停車場的頂部）；另一方面，攝像頭可以做本地的計算，服務器的算力要求更低。

在場端，博世還需要提供一個 GMS（Grge-mngement server）本地服務器，用于控制整個代泊的過程，而在 GMS 和車子博世將會搭建一個 V2I 的通訊網絡，用以實現車子與基礎設施的通信，目前其使用的是 WiFi 進行通訊，王挺說，V2X 對于時延要求很高，博世的 WiFi 通訊可以滿足這種要求，而且博世現在在做 4G 通信的開發和驗證，未來將會迭代至 5G。

除此之外，博世還要在場端布置云端后臺，將所有服務串在一起。

AVP 的商業模式

從測試到展示，從公眾演示到真正獲批可以無人代客泊車，這項技術算是半只腳踏進了現實。

「變現」才能發揮技術的最大價值。 所以 AVP 的具體的商業模式是怎樣的，這是一個很關鍵的問題。

當我把這個問題拋給王挺時，他的答案是這樣的：「 不同的業務場景，模式也不同 ，比如對停車場進行智能化改造，提供自動泊車服務，比如為共享汽車提供自動化服務（洗車、充電）等」。

很顯然，不同于此前為主機廠提供零部件的供應商角色，博世的 AVP 更像一個新的業務方向。從王挺的 title 你也能看出一些端倪：創新業務發展總監。你也可以把它看作是博世轉型智能交通出行系統服務商的一個具體表現。

2020 年-2021 年落地國內

2015 年，博世戴姆勒開始自動泊車技術研究，四年之后，這個項目正式獲批，著實不易。

按照博世給出的規劃，到 2020 年中，博世將會向感興趣的合作伙伴提供 AVP 技術，2020 年之后，將在更多停車場實現落地運營。

具體到國內，2018 年 8 月，博世和戴姆勒就已經在位于北京望京的梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發中心的地下車庫進行過演示，彼時 GeekCr 也進行過體驗。

王挺告訴 GeekCr，針對這項技術，博世已經與國內的幾家主機廠展開合作，同時也有很多主機廠正在商談中，今年將會有新的信息發布。按照博世的計劃，2020 年-2021 年將有國產車在特定停車場應用該技術。此外，博世也在與國內的相關基礎設施提供商就落地相關事宜進行商談。

夢想照進現實

正如文章標題說的，自動代客泊車技術可能真的要進入到現實了。

雖然這次只是獲批在奔馳博物館停車場應用這項技術，但是其背后代表的含義要大的多，戴姆勒股份公司驅動技術和自動駕駛負責人 Michel Hfner 的原話是這樣的：「獲得巴登-符騰堡州當局的批準，為日后在全球范圍內更廣泛地應用停車場自動泊車服務開創了先河，這一項目為自動代客泊車未來實現量產鋪平了道路。」

而在國內，同樣有一批企業也在這個領域進行布局。

2018 年 11 月，自動駕駛初創企業馭勢科技攜手上汽通用五菱共同向用戶交付了搭載無人駕駛-智能泊車服務的寶駿 E200。這套泊車方案不依靠高成本的激光雷達，而是采用了攝像頭和超聲波傳感器的組合。攝像頭用于車輛的定位，同時與超聲波傳感器共同判斷障礙物。馭勢科技自主研發的 HMI 人機交互系統將手機端收到的指令傳遞到云端，云端再將指令傳輸到車端，車輛展開自動招泊車。

同年 12 月，同為自動駕駛初創公司的禾多科技發布代客泊車系統 HoloPrking。禾多在這套系統中引入場端和高精地圖端，與車端共同組成一套「三端合一」的方案。到 2020 年，禾多將支持 20 個以上城市，每個城市至少 20 個停車場。

作為國內無人駕駛領域領導者的百度同樣在布局這一領域。前段時間，有媒體報道百度智能汽車事業部（L3）變更業務方向，從高速場景轉向自主泊車。雖然百度的回復是「智能汽車業務中高速自動駕駛、自主泊車等板塊都在按照既有戰略穩步發展中」，但是自動泊車業務明顯更受重視。

在 2019 年 4 月的岳霖峰會上，百度董事長李彥宏給出了百度對智能網聯汽車的三種境界的理解：

第一種境界：基礎設施的智能網聯化；

第二境界：自主泊車；

第三境界：無人駕駛。

直接將自主泊車的實現放在第二位，足以見其對與這項業務的重視程度。

而在 7 月份的百度全球 AI 開發者大會上，李彥宏公布了自主泊車的最新進展：只需要極低成本、稍作改造就可以實現停車場方面的商業化落地，已經拿到多家車企的合作訂單。

這還只是部分科技企業，主機廠們同樣有類似的計劃，篇幅有限，就不展開了。可以預見的是， 自動代客泊車即將成為一片「紅海戰場」。

相信在不久的以后，國內的自動代客泊車也將真正走進現實。

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