▲ 4月11日，河北唐山一家汽車用鋰電池生產企業(yè)的工人正在生產線上工作 楊世堯攝

2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，這一數字或達到35萬噸，市場規(guī)模將達百億級

專家預計，2018年約2/3動力蓄電池沒有直接流通到正規(guī)回收企業(yè)手中，而是轉到貿易商手中

近一兩年，回收企業(yè)大增，大量沒有技術鋪墊和積累的企業(yè)，技術同質化嚴重，容易惡性競爭，重復低端投資容易破壞市場和技術體系的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展

三大瓶頸亟待破解：

• 政策法規(guī)支撐力和約束力不夠

• 回收體系相對混亂，不少電池流入不正規(guī)企業(yè)

• 回收成本高企

據中國汽車技術研究中心預測，2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，這一數字或達到35萬噸，市場規(guī)模將達百億級。

現在市場上流通的新能源汽車動力蓄電池使用壽命一般是5～8年，這意味著，國內第一批進入市場的新能源汽車動力蓄電池已陸續(xù)進入退役期，動力蓄電池的回收利用問題也日益凸顯。

盡管我國動力蓄電池回收產業(yè)鏈正加速形成，但依然面臨著政策法規(guī)支撐力和約束力不夠、回收體系相對混亂和回收成本高企等挑戰(zhàn)。

在接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時，業(yè)內專家建議，加快建立可全程監(jiān)控的良性回收體系，同時建立相應處罰機制，避免電池流入非正規(guī)渠道。

動力蓄電池即將出現“報廢潮”

“當下，市場上常見的磷酸鐵鋰電池壽命可達8年左右，但實際工況下電池壽命會短一些，平均可以使用5年。”廣東邦普循環(huán)科技有限公司副總裁余海軍告訴記者，由于三元動力蓄電池技術發(fā)展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，使用壽命相對會更短些。“近幾年，動力鋰電池將會出現更大規(guī)模的‘報廢潮’。”

針對動力蓄電池回收，我國不斷完善相關體系建設。2018年2月份，工信部出臺政策，明確動力蓄電池回收實行生產者責任延伸制度，要求車企承擔電池回收的主體責任。同年7月，工信部又出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，要求對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。

面對龐大的回收市場，包括汽車制造、電池生產商等相關企業(yè)，均開展布局。2018年，工信部發(fā)布了符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單，格林美、邦普等5家公司進入公示名單。目前，上汽、北汽、長安、東風等大型車企也在電池回收上積極布局。　　

不過，隨著回收企業(yè)逐漸增多，也出現了魚龍混雜的局面。“行業(yè)公認的動力蓄電池回收有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收，都有一定的技術門檻。過去幾年，市場上回收的企業(yè)比較少，但隨著行業(yè)風口的到來，回收企業(yè)大增。”中科院過程工程研究所研究人員林曉介紹說，初步梳理，2018年公開的回收企業(yè)增長到將近40家，電池回收的能力增長很快，但出現了大量沒有技術鋪墊和積累的企業(yè)，技術同質化嚴重，容易造成惡性競爭，重復低端投資容易破壞市場和技術體系的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。　　

三大瓶頸亟待破解

在業(yè)內人士看來，動力蓄電池市場規(guī)模在不斷擴大，動力蓄電池回收業(yè)正處在初創(chuàng)期，無論是政策法規(guī)、工藝技術還是回收體系，都亟待進一步加強規(guī)范。

首先，政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定：“汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業(yè)在各環(huán)節(jié)履行相應責任。”業(yè)內認為，政策雖然明確了電池的回收主體，但實踐中國內汽車企業(yè)鮮有直接回收，大部分都是委托回收的方式，這導致整個供應鏈中責任主體與回收主體不統一。同時，除了整車企業(yè)之外，“相關企業(yè)”的責任界定不清楚，整車企業(yè)、電池生產企業(yè)、拆解企業(yè)的責任界面在哪里？如何形成閉環(huán)管理等，都應進一步清晰。

其次，回收體系相對混亂，不少電池流入不正規(guī)企業(yè)。

余海軍說，當前汽車廠家對廢舊電池普遍采取的方式是招標售賣，價高者得。這可能導致專業(yè)的回收企業(yè)難以保證貨源，而一些小規(guī)模的、不正規(guī)的回收企業(yè)通過高價拍得廢舊電池。由于小企業(yè)分布分散，監(jiān)管難以完全觸及，因此存在較多安全與環(huán)保隱患。

“由于廢舊動力蓄電池依然具有300～1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。”余海軍說。

業(yè)內企業(yè)預估，以2018年動力蓄電池回收為例，至少有三分之二的電池沒有直接流通到正規(guī)回收企業(yè)手中，而是流通到了貿易商手里，最終流入非正規(guī)企業(yè)的可能性很大。

再者，回收成本高企。多位業(yè)內人士認為，動力蓄電池回收處理需要達到數量要求后才能實現盈利，但目前行業(yè)并未形成規(guī)模，企業(yè)要解決投入和收益的平衡仍需一段時間。

相關報告顯示，眼下市場普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這意味著回收企業(yè)每噸要倒貼400元。相比之下，三元鋰電池的拆解回收利潤要稍好一些，但由于三元動力蓄電池是剛剛才完成的迭代產品，大規(guī)模上車也就是近兩年的事情，這類電池的報廢期限還有一段時間才能到來。

全生命周期加強管理

專家建議，應關注動力蓄電池全生命周期，落實生產者責任延伸制度，引導建立透明通暢的廢舊動力蓄電池回收網絡。同時建立相應處罰機制，避免電池流入非正規(guī)渠道。

建立健全相關政策全面落實生產者責任延伸制度。生產者責任延伸制度是指生產者應承擔的責任，不僅在產品的生產過程之中，而且還要延伸到產品的全生命周期，特別是廢棄后的回收和處置。具體說，整車企業(yè)是報廢車輛的回收主體，電池企業(yè)是報廢電池的回收主體，也就是“車電分離”前，責任主體是車企，“車電分離”后，責任主體是電池企業(yè)，應盡快明確車企和電池生產者的責任界面。

建立可全程監(jiān)控的良性回收體系。林曉等人建議，從動力蓄電池制造階段就應考慮電池回收的統一標準等，持續(xù)發(fā)展電池回收技術，同時借助物聯網、大數據等信息化手段，保證各環(huán)節(jié)主體能夠對動力蓄電池的回收利用情況進行監(jiān)測和管理，避免電池在梯次利用和報廢處理過程中失控產生污染。

加強全產業(yè)鏈合作。業(yè)內認為，動力蓄電池回收利用仍處于探索階段，回收制造成本高企疊加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。打破僵局的關鍵在于合理確定回收定價、電池設計標準化和模塊化，從設計源頭匹配回收場景。而電池的標準化和模塊化需要車企、電池廠商、回收企業(yè)、終端利用企業(yè)共同協作。

加強監(jiān)管。目前非法動力蓄電池回收、生產與再生已形成一定規(guī)模，因此，完善回收管理制度還需要建立相應處罰機制，促使終端消費者將電池交給正規(guī)回收企業(yè)，避免電池流入非正規(guī)渠道。針對小散亂企業(yè)囤積居奇等問題，相關部門也應提高準入門檻。

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