「產業競爭的主賽場正在由『單打』PK 逐漸變為『雙打』比賽。」頗為罕見地，馬化騰站在一家汽車企業展臺上分享自己對于產業互聯網的理解。「實體產業的競爭不再是單打獨斗，各個實體產業正在與信息產業結合，形成新搭檔來參與競爭。」

這個「雙打案例」正是騰訊和長安汽車的跨界合作。在 2019 年重慶智博會上，馬化騰專門介紹了騰訊與長安汽車在車聯網系統、智慧 4S 店解決方案等一系列智能化建設成果，不過現場人們最期待的，還是車載微信的第一次現場演示。

「打開微信」，長安汽車副總裁譚本宏用語音喚醒微信之后，給騰訊副總裁鐘翔平發了一條語音消息，然后演示了語音通話。全程語音操作，并沒有用到手。

車載微信第一次現場演示 | 現場拍攝

實際上，車載微信能做到的還不止于此。據極客公園（ID：geekprk）了解，車載微信最主要的功能有兩項：收發消息，以及微信與導航的深度結合。

其背后承載的，也是騰訊車聯網的厚望。

車載微信落地

簡單來講，車載微信的設計思路是：一個基于語音交互、結合方向盤操控、功能界面簡潔的全新微信。

與車內語音助手一樣，喚醒微信有兩種途徑：語音直接喚醒，還可以用方向盤上搭載的微信鍵一鍵喚醒。如果需要發消息，直接通過語音指令查找聯系人即可。對方昵稱有特殊字符或者表情的話，說出備注名也可找到。? ? ? ? ?

? ? ? ? ?長安汽車的微信專屬按鍵，在方向盤的右下角 | 現場拍攝

收到消息時，如果對方發的是語音消息，微信會原聲播放；文字消息則轉化為語音 TTS 進行播報。熟悉的微信通知聲響起后，語音會提示用戶是否播報，沒聽清的話還可以說「重聽消息」，重復播放。

另外，在騰訊內部調研過程中，發現微信內的導航功能被很多人使用，所以車載微信也深度結合了導航。用戶在聊天中收到位置，微信會說出具體地址，并詢問是否發起導航，免去了看手機尋找地址的尷尬情況。

? ? ? ? ?長安汽車副總裁譚本宏（左）與騰訊副總裁鐘翔平（右）演示車載微信 | 現場拍攝

對于朋友圈、紅包、等等移動端微信常用的功能，車載微信則通通沒有選擇。至于小程序，騰訊沒有將其規劃在微信內，而是采用一個新的名字「小場景」來代替。

值得一提的是，如果不想接收到來自某個人或者某個群的消息，可以在收到消息后說「屏蔽」，此后在本段行程內不會再收到提醒。

車載微信與導航深度結合 | 騰訊車聯

實際上，車載微信一早就在騰訊車聯網的規劃范圍之內，在 2019 年 5 月時正式官宣。

可以看到，這次演示的車載微信與發布時的官方介紹相比，并未發生大的變化。騰訊方面說到，車載微信為駕車場景量身定制，提供基于全語音交互方式的微信消息收發和語音通話功能，用戶只動嘴、不動手即可完成消息收發。另外，車載微信服務能夠與手機藍牙感應，上車自動登錄，下車自動斷開。

騰訊車聯網之「慢」

目前，長安 CS75 Plus 成為第一臺搭載車載微信的整車。此外，廣汽也將成為騰訊車聯網生態的合作伙伴。

關于為什么首先選擇長安汽車，馬化騰在臺上打趣般解釋到，長安汽車出廠的檔期和騰訊車聯網發布非常吻合，所以把長安汽車作為了首選。

馬化騰在長安汽車展臺演講 | 現場拍攝

言下之意，騰訊車聯網未來會更加開放，但騰訊方面并未透露相關計劃。? ? ? ?

從馬化騰透露車載微信計劃到真正落地，整整經過了一年時間。也是這一年，車聯網經歷了不小的變化。

BAT 在車聯網各有發展，主機廠發布了自己的計劃，其他第三方公司也不甘落后。在這中間，騰訊在車聯網領域并不算最突出的那一個。

早期的 AI in Cr 是將騰訊科技能力向車內的運輸，變成車內的數字化助手。然而僅靠單項能力的輸出，不足以支撐整套車機系統，相比阿里的 AliOS 和百度的 DuerOS 系統級方案，騰訊在后續的發展上將方向調整了一些。

2018 年 11 月，騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊正式將 AI in Cr 升級為「TAI 汽車智能系統」，依托一個超級 ID 和兩大基礎技術（騰訊云+騰訊 AI 開放平臺）構成一個服務生態體系。由此，騰訊在車聯網布局里加強了「生態」的輸出。

TAI 汽車智能系統 | 騰訊車聯

在這其中，車載微信無疑是人們最關注的功能。然而，這項能力的推出速度，并沒有我們想象的那么快，騰訊對于這一產品背后的考慮可能更加復雜。

安全肯定是最優先考慮的事情。在首次透露車載微信的時候，馬化騰就表示，車內加裝微信這件事，在安全方面還沒完全想好。

「張小龍團隊想到一個本質問題，用戶在開車的時候應不應該用微信？我們并不是說做這個產品就希望大家盡可能地多用，我們更關注的是安全問題，所以這也是為什么我們目前沒有給車聯網提供，直接內嵌在車聯網體系的微信解決方案，我們擔心用戶用得太爽了之后，產生安全問題。」也正是這個原因，微信推進了在車上的純語音交互。

車載微信介紹 | 網絡

從另一個產品定義方面來看，由于邏輯不同，考慮到的用戶體驗也不盡相同，以及車內的隱私問題必須保證，微信一貫的「克制」也變成了減速劑，但這一定會是體驗上的加分項。只是有一個細節值得推敲，那就是方向盤上的「微信按鈕」，如果當它變為必選項，那就證明現有的「智能汽車」很難通過 OTA 去升級得到車載微信功能，車企們需要騰訊來逐個「賦能」以及掌控最終的微信體驗，車載微信的想要搭載在更多車型上也許就并不會很快。但如果這個按鈕只是錦上添花，那么車載微信也許就能搭載在更多現有的智能汽車之上，成為一個真正的用戶產品。所以究竟是面向車企，還是面向用戶，這也許是騰訊一直以來還未解答的一個艱難抉擇。

根據公安部數據顯示：截至 2019 年 6 月，全國機動車保有量達 3.4 億輛，其中汽車 2.5 億輛，私家車 1.98 億輛，且還在不斷增長中。不可否認的是，如果車載微信能達到移動端微信幾乎每人必備的盛況，不僅對于微信、騰訊車聯，對于整個騰訊集團來說，在 PC 端、移動端之后，騰訊又可以在車機端增添一個籌碼、支撐業務強勁發展的一臺「恒星發動機」。

經過了車聯網方面的探索，騰訊在整個服務生態體系中推出了不少能力，但似乎缺少一個「破局者」。騰訊顯然對車載微信寄予了厚望，月活 11 億的微信「上車」，似乎成為了騰訊車聯網破局的關鍵先生。

也正因為如此，為了確保它能取得更快的發展，騰訊必須謹慎對待這款產品。一向克制的微信，希望在車內真正開花結果。

責任編輯：王訓魁

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