2015年1月24日，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2014全球新能源汽車大會(GNEV2014)在天津隆重開幕，大會主題為“重新定義汽車”。 第一電動網主編邱鍇俊發布四份新能源汽車報告，基于嚴謹的數據分析，詳細解讀了新能源汽車領域的贏家。

第一電動網主編 邱鍇俊

首先，第一電動主編邱鍇俊闡述兩個贏家：美國和中國。截止到2014年，美國當年接近12萬輛乘用車產銷量，中國大概5.4萬輛。

美國是長年占據全球新能源汽車銷量排行榜第一名，首先跟中國一樣，當政者十分希望發展新能源汽車，另外他們有一個很好的機制，比如說零排放車輛額度的交易機制，比較開放的市場準入等等。中國為什么說也是一位贏家呢？中國排第二，去年我們統計的時候中國排第四，而且跟美國比，美國大概是中國的九倍之多，所以中國在2014年也算是一個贏家。

新能源汽車中聆風和特斯拉算是贏家，在抽樣的四個國家里面，聆風是有史以來最暢銷的新能源汽車，累計銷量達到15萬輛，在美國他們是大幅度領先超越沃藍達的，統計到的報告數據是5236輛，特斯拉也是不折不扣的贏家。

為什么他們能贏？第一電動網主編認為背后有他們的戰略選擇。目前這幾大車系當中可以說各有各的選擇，德國的三強：奔馳、寶馬是齊頭并進的，大眾也已經明確發展插電式混動汽車。雷諾和日產聯盟，目標也是純電動，起亞是三種路線并行。

另外，邱鍇俊認為去年油車跟自動駕駛也算贏家。

去年的油價經歷了很多的跌幅，油價劇烈下跌會不會挑戰純電動汽車的前景呢？通過研究美國的情況，他認為大概是這樣：純電動汽車由燃油車改版來的影響很大，高爾夫的影響就很大。對插電式混合動力車來說，如果是比較短的續航里程車影響非常大，混合動力車影響更大，因為混動的節能比例有限的，在油價大幅下降的情況下影響是很大的。

另一個贏家——自動駕駛，幾乎國際所有的大車企都在研發或者準備研發自動駕駛的技術。摩根史丹利的預測是到2070年的時候，自動駕駛車的占比可能會達到95%之多。

針對以上闡述可以得到一個小小的結論：純電動汽車出行成本是優點，但不是決定性的購買因素，科技、環保和駕駛感受可能也是最終決定購買純電動汽車的一個重要因素。

中國新能源汽車領域可以從乘用車和客車來兩個方面分析。其中2014年新能源汽車產量8.39萬輛，同比去年增長了四倍，純電動汽車大約占45%。

乘用車

不同的車型在過去的一年表現是不一樣的，插電混動乘用車比例增長巨大，達到22倍。誰會是贏家呢？比亞迪是當之無愧的贏家，通過2012、2013年插電混動車的銷售走勢圖可以看到，2014年比亞迪型從每個月600輛漲到接近2000輛。另外，北汽也是一個不折不扣的贏家，他們是2014年純電動汽車產銷的冠軍。還有一家特別值得注意的企業是康迪，它在2014年對公交模式做了推廣，分布非常廣泛。更重要的是，現在工信部出了三批免購置稅的新能源汽車目錄，純電動汽車的續航里程大概是145公里，原因是電池的能量密度還是比我們預期的差，差到什么程度呢？通過平均57個純電動汽車的動力電池能量，得到結果85wh/kg，2015年要實現的目標是150wh/kg，2020年是350wh/kg，現在只有2015年的一半左右。

客車

轉向客車企業，有哪些贏家呢？去年，針對南京金龍、比亞迪這兩家企業不得不說的一點就是，青奧會為兩家企業的市場提升起到了非常重要的作用，僅僅南京一個市場就實現了一個大幅度的增長。

另一方面，純電動客車，2016—2020年補貼辦法在征求意見，其中除了按車身長度補貼外，還有一個單位載質量電量消耗量的補貼。通過統計目錄中所有224款車型相關數據，并進行詳細數據分析可以得出，在6—8米現有車型中，有6款車型拿不到補貼，占該類車型的12%。8—10米車身長度中所有車型都能拿到補貼，大于10米的38款車型拿不到補貼。通過以上可以說明長度比較大的車型單位能耗還是比較高的。

微型車

這里所講的微型車是沒有生產資質，但也不是粗制濫造的小作坊三輪車，而是得到山東省汽車工業協會認證的企業。首先通過山東微型電動車和全國微型電動車的產量對比中可以看到，到2014年1月—11月，山東產了15萬輛微型電動車，這就說明僅僅山東一個省市的微型電動車產量就相當于全國新能源汽車產量的7倍之多。山東的微型電動車產量可以說是一年一個臺階，其中這幾年受到了政策和技術的干擾，銷售不如以前旺盛。

面臨競爭對手，吉利、眾泰、力帆、奇瑞都進入到了微型電動車的生產領域，而且他們都有生產資質，對沒有資質的企業造成了沖擊，并且他們都可拿到價格達到了5萬以下的補貼。

最后，通過回顧2014年新能源汽車發展狀況，邱鍇俊提出對新能源汽車未來發展的觀點：誰重新定義了汽車誰就是贏家！

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