由通用汽車主辦的”‘直達2030’城市交通可持續發展系列論壇”日前舉行了第三場主題為”電氣化-未來驅動力”的論壇，通用汽車全球研發高層、政府部門以及國內新能源產業鏈上的領軍人物皆親臨現場，論壇對電池、充電等核心技術狀況的解讀還原了中國現有的電動車研發現狀。同時，與會專家首次披露了多項權威技術參數和政策導向，深入剖析了中國電動車發展面臨的技術性挑戰和所需的創新推廣模式。

　　現狀：電動車面臨三大挑戰

　　挑戰一：充電

    解決方案：利用智能電網

　　因大量電動車同時充電帶來的問題是必須解決的一項重大挑戰。如果將中國現有的汽車全部替換為電動車，國家需要將其現有電力總裝機容量翻番。但是，如果我們可以充分利用智能電網，避開用戶高峰時段，在用電低谷時段充電，這個問題是可以得到解決的，并且可能提高電力系統的利用效率。

　　挑戰二：成本與便利性

    解決方案：電池租賃或交換

　　鋰離子電池大約70%的成本來自于電池組，而電池組超過一半的成本來自于原材料。因此降低電池原材料成本是降低電池成本的關鍵，方式之一是大批量生產，預計2020年生產的汽車中約有五分之一為電動車。降低電池成本、提高便利性的另一個方式是轉換商業模式，如電池租賃或交換以及電池的梯次利用，即電動車車輛使用周期結束后，其電池仍然具有很大價值，可以用于固定型發電系統等其他用途。

　　這將在無需對電池或汽車進行任何改動的情況下，大大降低電動車的成本。新商業模式還有助于消除電動車消費者對于質保的擔憂。

　　挑戰三：通用性

    解決方案：制定通用標準

　　電力公司很難處理汽車廠商各不相同的產品規格。為確保消費者接受電動車，需要對電池和充電設施制定通用標準。通用的標準也會讓電池的交換更加便利。但是，如果汽車廠商有意追求獨特化，即便有了政府部門與其他利益相關方的參與，也很難達成這一目標。

    【觀點爭鋒】

　　觀點一：電動車不存在原材料缺乏問題

　　同濟大學汽車學院院長余卓平指出，我國的電機、電池原材料豐富，完全不用擔心短缺問題。

　　他表示，近期在中國研發的電池的能量密度和功率密度都不斷上升，成本也隨之降低。同時，中國在電機的關鍵材料稀土礦產上也具有無可比擬的資源優勢。中國氫燃料的發展前景同樣廣闊。據統計，上海地區的工業副產氫氣可以支持40萬輛燃料電池汽車。這種氫氣的價格約為每公斤35元，1.1公斤氫氣可供汽車行駛100公里，比汽油更加便宜。此外，目前已探明的鋰儲量非常豐富，預計足夠供320億輛電動車使用。因此，中短期內不存在原材料缺乏的問題。

　　觀點二：電動車關鍵材料仍需進口

　　在”2010年中國汽車市場發展趨勢論壇”上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚給不斷升溫的”電動車暢想”潑了一盆冷水：”根據中汽協大量調研得到的結論，我國在新能源汽車的研發上與世界先進水平相比還有‘全面’差距”。

　　董揚指出，我國在包括電池、電機在內的新能源汽車的基礎材料、基礎元件的研發水平上，與世界先進水平同樣存在較大差距。比如：我國有豐富的稀土材料資源，但永磁材料卻要進口；新能源汽車對電機效率的要求非常高，但高效電機用的超薄硅鋼片我們還不能生產；我國有豐富的鋰資源，但生產電池必需的高水平磷酸鐵鋁粉末卻要進口，致使這幾年該產品的進口價格大漲。這還僅是我們在新能源汽車基礎研發水平方面諸多差距的一部分。

　　”目前，豐田普銳斯混合動力汽車已經開發到第三代產品，而我國的電動車水平大約還處于第一代。”

    專家：電動車需要創新模式

　　通用汽車車輛工程全球副總裁卡爾·斯塔克————

　　啟動全球電動車測試

　　通用汽車計劃于今年年底在全球多個地區為各款車型進行純電動車測試，以獲得全球用戶對純電動車的實際運用數據。

　　LG化學公司北美子公司首席執行官普拉哈卡·帕提爾————

　　鋰離子成本需要繼續降低

　　自1991年上市以來，鋰離子電池的成本已經下降了14至15倍，而且有望繼續降低。鋰離子電池的壽命在8到10年，除了大批量生產，電池租賃或交換的商業模式也具有可行性。

　　同濟大學汽車學院院長余卓平————

　　借轉移支付模式降低價格

　　如果在新的商業模式中采用轉移支付模式，將電動汽車的價格與電池的價格分開，那么電動汽車將會比傳統汽車更便宜。

　　中科院超導電力研究所所長來小康————

　　國家電網面臨升級

　　到2010年年底，國家電網覆蓋區域內的27個城市將建設75個充電站，6000多個充電樁。但若將現有汽車全換為電動車并同時充電，則需要將現有的電力總裝機容量翻番。所以，目前最緊迫的是智能電網的建立。 （劉曉林）

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