未來5-10年，將迎來全球汽車產業重組和轉型升級的重要戰略機遇期，輕量化已成為“十三五”期間我國新能源汽車重點專項布局方向之一。在此背景下，6月24日，第一電動網在北京舉辦電動汽車輕量化沙龍，現場北汽新能源技術部副部長楊宇威表示，截止到21世紀的前十年，因為配置要求的不斷上升，導致整個汽車行業的車身重量在增加，因此輕量化的發展對于降低油耗就顯得至關重要。他表示，車身減重10%，平均減少燃油量大概6%到8%，對于電動車的電耗也差不多，除了這些點，輕量化對它的經濟性、動力性，還有制動性等等，都還有很多的幫助。

北汽新能源技術部副部長楊宇威

輕量化的發展不只是在材料

而在追求輕量化的發展過程中，其實材料只是其中一部分。楊宇威強調，我們叫做三位一體：輕量化的設計，輕量化的材料，輕量化的工藝。每個材料都有自己的優點、缺點。不光是從材料來講，從最大方面來說，對金屬材料和非金屬材料來對比，非金屬材料有一點叫做各向異性，而金屬材料是各向同性，復合材料一般強調可設計性，需要在哪個方向讓它的強度更高，就可以設計它，這是它的一個優點。例如，復合材料可以通過注塑的方式，還可以通過模壓，能成型相對復雜的材料。它對于模塊化，或者減這個零部件的數量是有效的；金屬材料鋁合金，比起來鋼板是輕很多。但不是每個地方都能用到。不管是拉伸強度還是彎曲強度較之鋼板是要低的，但通過設計、有限源分析，單單從材料特性的角度，鋁合金一般是比鋼板它的延展性要差一些的，所以讓它做一些潰縮吸能，它的脆性是缺點。

在全鋁車身領域的發展，楊宇威認為從難度來講不是多難，他強調全鋁主要指是車身框架，而外板四門兩蓋一換，不算全鋁車身。但是它主要的困難在成本， 一般鋼質的車身，一個車身的成本大致是在5000到7000元，如果用鋁合金會翻三到五倍。所以成本和技術性能的一個平衡，是最主要的一個原因。據了解，北汽新能源今年年底將有一款全鋁車身新能源車上市。同時，北汽在這方面要用新的工藝，建新的工廠，鋁合金或者新結構的工廠設在常州。

發展輕量化是解決里程焦慮的重要手段

對于車主來說，輕量化給他帶來的好處是不明顯的：車重減少100公斤，油耗只能百公里降低0.3升到0.6升。百公里只能省下1.8到3.6塊。對于車主來講是非常不敏感的。但是這個對于傳統車的企業，如果不做輕量化，按照國家政策車沒法賣。同樣對于新能源車，它比傳統車對于輕量化的需求更加迫切，不光是針對主機廠，對消費者也是同樣。因為它的動力系統還是有區別的，對于同級別的車，新能源車比傳統大致重30%以內。如果重5%，這就是國際先進水平了。重到15%、10%這些就一般水平；如果在20%以上就是差水平。而車重增加后裝的電池少從而續航里程就短，導致里程焦慮。因此，通過輕量化解決里程焦慮是一個非常重要的手段。

另外，如果在汽車碳纖維的應用是外覆蓋件而非承力件，這就沒有發揮材料的優勢。外覆蓋件方面，為什么不用工程塑料呢？工程塑料的密度比碳纖維更輕，而且也能滿足需求。像smart、i3都在用這個，其中i3內部用的是碳纖維的車體，外部用的是工程塑料，都能達到輕量化目的。

北汽新能源發展的是多材料混合方向

產業方面，楊宇威表示碳纖維的生產需要一個共成長的過程，就是主機廠去承擔一定的成本上升，汽車企業需要的就是滿足我這個原料的性能要求成本可控。楊宇威認為完全量產化的碳纖維零部件完全可以在汽車上應用，而且北汽新能源就是在做承力件。他說道，為什么要照著i3的技術路線呢？7系這種技術路線一、兩年內完全量產、應用。B柱、側圍用到了碳纖維，按照這個技術路線完全可以把這些承力件用到，而且北汽現在也在確確實實朝這條路走。像i3這種類型的車，成本太高，但7系類似這種復合材料進行局部，多材料的混合應用絕對是一個方向。

中國現在的應用是一個到鋼鋁混合應用的階段，大部分還是用鋼。整體同國際上的趨勢，大致分成鋼質車身發展到鋼鋁混合，最后發展到多材料。從全碳的角度，中國現在處于一個鋼鋁混合的初級階段。底盤的一些件開始用鋁，并且有一些已經比較成熟了，但是車身還是在一個嘗試的過程中。對于不同汽車廠家，趨勢可能不一樣，有些可能就往全鋁方向發展。從北汽的角度就是后面發展的是一個多材料混合的趨勢，可能以后這個鋁合金的用量會逐步增大，甚至有可能它的百分比會超過鋼，但是高強鋼和超高強鋼是不會被取代的。

還有國家也在提倡用鎂合金，因為鋁的定價應該說是世界上差不多已經穩定，中國作為產鎂大國是有定價權的，所以鎂合金也有一定的應用前景，當然復合材料的應用上它會逐步提高，而且這個速度會比較快。

返回第一電動網首頁 >