隨著新能源汽車市場不斷拓寬，對于補貼政策有著很多的討論。為更好推動中國新能源汽車行業健康、持久的發展，寰球汽車傳媒集團就當前新能源汽車發展過程中存在的問題舉辦了專門研討會。針對新能源汽車補貼政策，楊裕生在會上表示，我國現在的情況是沒有補貼，企業難以為繼；不退坡，企業難以自立。企業的依賴性很強，不能自立。如果不搞積分制，責任落實不到企業，缺少持續發展的東西。

中國工程院院士楊裕生

去年四部委的《通知》確定，十三五期間電動汽車補貼政策退坡。在2020年以后不再補貼，這就意味著政府主導培育市場的模式結束，開始企業主導培育市場的階段。楊裕生表示，在2016-2020年間是新能源汽車“市場化”的過渡期。類似于嬰兒的斷奶期，在這個期間母親和嬰兒都適應，尤其是嬰兒不適應(汽車企業)。如果措施得當，健康成長。政策措施如不當，2020年補貼陡然停止，必然影響市場“發育”。

企業需轉變觀念 建立主導培育市場的意識和能力

同時2016-2020年間汽車企業必須轉變觀念、改變習慣、苦練內功，建立主導培育市場的意識和能力。近年來的高補貼培養了我國部分汽車企業一些不好的習慣。一個就是追逐高補貼車種的習慣。哪一個高就去干那個車。依賴高補貼的習慣以及短視眼前利益，不考慮長遠的發展。做高配制、高價車的習慣。因為補貼高，尤其是現在補貼是跟電池量掛鉤。楊裕生通過調查分析道，燃油車的企業利潤是在2%-8%之間。這幾年電動車的利潤率是10%-20甚至還有更高的。車企的這些習慣不利于本企業的發展，也不利于電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡進程中改變。

其次，在2016-2020年間車企必須苦練內功，建立主導培育市場的意識和能力。補貼作為激勵機制是發展初期政府培育市場的手段，是在電動汽車市場建立過程中臨時性、過渡性的必要措施。既然是臨時性、過渡性的，就必然要改變。所以建立電動汽車市場，終究要由汽車企業來主導。所以汽車企業要在電動汽車必然持續發展的大格局下，不存僥幸心理，不搞短期行為，下定決心做長遠打算，掌握核心技術，將企業建設為強大的電動汽車專業性公司才是長遠發展的本質。

小型電動車和增程式車型是市場化的較好選擇

談及目前電動車技術路線選擇問題，楊裕生給出了自己兩個建議方向，第一個就是發展節能又減排的小型乘用車。因為小型乘用車用材少，電耗低，成本低。如果合理配置受補貼退坡的影響就小，比較容易市場化。其次就是發展沒有補貼，已經市場化的低速車。現在用鉛酸電池的電動車沒有補貼，大概每年增幅保持在50%以上，供不應求。與此同時，現在鉛酸電池有新的技術，行業的整頓效果也很顯著。所以我們要公正的對待鉛酸電池，不要認為它是古老落后的。

第二個建議是用好現有電池，發展增程式電動汽車。在最佳的工況下發電，通過電機驅動行駛實現節油50%。以2- 3年的節油錢抵償電池的價錢，完成市場化階段。同時，現在的磷酸鐵鋰電池完全滿足要求，且安全性高，不必追求比能量高而安全性低的電池做純電動車。

最后楊裕生總結道，電動汽車市場化，就是補貼退坡，一直道取消補貼的過程，電動汽車市場化的關鍵措施是補貼退坡+積分制(或碳配額制)；電動車積分制，應該節油和減排并重。像TESLA式長里程純電動車排放高，不不宜鼓勵，而小型乘用車和增程式是最容易市場化的電動車。

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