2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在北京釣魚臺國賓館正式召開。本次論壇以“把握形勢聚焦轉型 引領創新”為主題，繼續秉持“傳遞權威信息、廣泛展開討論、促進溝通合作”的目標，試圖幫助業界人士梳理分析產業形勢，探討及回應產業關切的問題，尋找今后3-5年產業調整的方向及路徑。

在10日上午的自動駕駛論壇上，中國公路學會自動駕駛工作委員會主任、東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌，在先進技術與基礎體系板塊，就車路協同自動駕駛的相關內容發表了自己的看法。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

2030年左右，我們可以使14萬公里至16萬公里但高速公路形成一個全國的網，完全達到我們的第三級自動駕駛。這個是目前的比較宏偉的目標，但是我很有信心可以實現。

車和路是一體的

我們始終認為，目前最大的一個障礙之一就是我們單車智能的成本太高，老百姓用不起。我們能夠通過路車的設施，一體化的發展，讓部分功能能夠讓聰明的路來替代，這樣可以大規模的降低成本，甚至90%、95%降低我們的車載成本，那就是我們車路協同自動駕駛。   

更學術化一點有這么幾個定義。首先通過路和車一體化的感知，通過I2X、V2X信息的傳輸，實現網聯化，支持我們車輛自動化的各級水平。

同時，通過這一系列系統的動作，包括路和車，完成所有的感知預測、控制、決策功能，支撐我們新一代的智能交通系統，這個是我們所謂的車路協同自動駕駛。

因此，我們看這個事件稍微跟前面的有一些不太一樣，我們認為路和車是一體的。

智能網聯道路最重要的是二三四級

我們針對智能網聯道路做出了分級，這里面最重要的實際是二三四這幾級。

第一級是初步的信息化智能化和自動化；第二級別是在部分的信息化基礎之上支撐部分的智能化和自動化，他們的服務對象都是駕駛員和車輛；第三級發生了根本的變化，在高度的信息化基礎之上，有條件的智能化和自動化；第四級就是完全的信息化基礎之上，支撐高度的智能化和自動化。

第一級我們叫做智能網聯道路本身具有基本的感知和預測功能，它能夠支持比較低空間和低解析度的交通信息服務以及輔助駕駛和交通管理。我們所熟悉的北京市交通信息中心，我們阿里城市大腦、滴滴交通大腦都是這個范疇。

第二級叫做I2，也叫做部分的智能化和自動化。智能網聯道路本身有比較強的就是感知和預測功能，能夠支撐兩塊東西，一個是主動管理，一個是輔助駕駛。

第三級是高度的網聯化和支持有條件的自動化。那就是說智能網聯道路可以在毫秒級內可以實現這個功能，我們對車輛的要求是它的自動化水平為l1.5，可以有縱向橫向兩個方向移動。它可以在專用道路上或者是比較封閉的道路上實行高度的自動駕駛，但是特殊情況交通事故的時候駕駛員還是需要接管。

第四級，有緊急事故的時候，我們智能網聯道路系統本身可以把車輛接管，不需要駕駛員介入。

第五級是比較理想的狀態，汽車本身相對應。這是一個比較理想的，我們可以考慮30年以后或者是40年以后才有可能實現。

通過五級定義我們統一了智能網聯道路在交通系統道路系統，交通廳交通局路橋公司等等相關的思路，目前在全國得到了廣泛的響應。我們實際上很多地方的規劃設計已經采用了L2、L3標準，同時美國和歐盟開始很認真的研究如何采用我們的標準。

智能網聯汽車不用等到10-15年

去年我們發布了一個自動駕駛大規模發展的藍皮書，對發展四階段做了一個定義，協同感知、協同決策、協同控制和一體化，目前我們的研發水平就是在協同感知水平，希望通過兩三年的努力可以達到協同決策和協同控制，最終實現一體化的發展。

從整體的系統來講，實際上有這么幾大塊，最重要的是智能網聯車是我們在座各位專家所熟悉的，所有的相關功能。我們同時認為智能網聯道路也應該具備類似的功能，他只是強弱和分配不一樣。

在這基礎之上像鄔賀銓院士所說的，我們用智能通信系統支撐他的發展，以及李克強老師所說的我們云控平臺。

通過這些工作我們認為可以大大降低智能網聯汽車的門檻，甚至可以降低90%到95%的費用。

以路為主也好，以車為主也好，還是需要很多年，谷歌說2035年見，但我們相信通過我們這套系統現在就可以開始做大規模的試點推廣。

所以說這是一個曲線，我們不用等10年15年，在中國至少今年可以做大規模的工作，加快產業落地，我們相當于做很基礎的一些工作。

我們智能網聯道路的分級定義和我們的路線圖，會在4月第一個禮拜進行正式發布，這也是全世界第一次。目前標準體系本身的建設和部分標準的試點已經開始了，同時各種實驗工程大家也會看到，從北到南，京津冀、長三角、珠三角甚至武漢、長沙等地都開始了相關的工作。

我們估計今年會是爆發成長的一年，用我們理事長的一句話，現在車路協同自動駕駛已經迎來了朝霞滿天，太陽很快升起，謝謝大家。

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