2020年8月22日，第三屆全球智能汽車峰會在廣州正式開幕，今年的主題是提速汽車智能化打造產業新引擎，主要是討論智能汽車近兩年取得的技術突破和產品創新，討論智能汽車應用場景和商業模式，討論智能汽車商業發展的頂層設計和實施路徑。

下午，禾多科技創始人兼CEO倪凱接受了包括第一電動在內的多家媒體的專訪，以下為實錄：

主持人：在提問之前請倪凱總先介紹一下禾多科技的進展，禾多科技的公司情況大家有基本了解嗎？它是2017年6月成立的，是做自動駕駛解決方案的，服務的客戶是主機廠和Tier1供應商，我們的特點是量產路線，跟RoboTaxi的路線是不一樣的，場景是高速公路和智能泊車。我們成立到現在已經有三年了，最近的進展請倪凱總給大家介紹一下。

倪凱：我簡單說一下，近期的進展分為幾個方面。第一是我們研發的進展。禾多科技走的是量產路線，跟現在國內大部分主機廠瞄準的方向一致，我們聚焦于高速公路的自動駕駛和智能泊車。我們是2017年6月份成立的，從成立到2018年底更多的是在做團隊搭建和方案梳理，從2019年開始做大規模測試，尤其是高速公路自動駕駛的大規模測試。2019年下半年，我們了解到一些主流的主機廠計劃在2021年底、2022年初將高速和泊車的自動駕駛投入新車型量產，所以我們開始跟幾個合作最密切的客戶基于量產功能的開發對接需求，基于主機廠的需求來開發。今年上半年有疫情的影響，但整個開發并沒有停。通過我們從客戶那邊得到的反饋，可以看到整個行業的形勢還是非常正面的。從今年上半年開始，我們增加了一個新的產品形式，把高速公路自動駕駛定位方案跟高精度地圖結合起來，形成高精度定位的產品輸出給客戶和市場，我們稱之為HoloPolaris。推出HoloPolaris的背景是，中國需要自己的自動駕駛軟件，前段時間大家看到北斗中國定位的技術，但是在車上北斗并不能完全解決車的定位，我們聯合圖商一起推出一個能夠在中國的高速公路上進行精確定位的系統。

第二個進展是整個團隊的加強，特別是黃雷總的加入。（補充信息：前博世中國副總裁、前重慶小康集團副總裁黃雷，于2020年上半年加入禾多科技，擔任全球商業合作高級副總裁。）從2019年下半年開始，我們跟車廠開始密切的接觸，我們很多研發從一個純的POC轉向了基于量產的開發，在這樣一個過程中，我們需要更好的把技術跟客戶連接起來，我們認為這是一個非常關鍵的時間點，能夠把禾多的技術真正轉化為實際的產品。相信黃雷總的加入，會讓我們在國內和國際的主機廠和Tier 1方面，都有很好的進展。黃雷總可以給我們帶來更多客戶的信息，也能夠更多地把我們的信息帶到客戶這邊去。

主持人：黃磊總原來在汽車行業耕耘了快二十年，之前是在博世擔任副總裁的職位，在小康集團擔任了高管的職位，所以在汽車行業是非常有經驗的，到禾多之后，擔任的職位是全球商業高級副總裁，負責整個商務工作。

倪凱：我跟黃雷總認識非常久了，之前我還在百度的時候就認識了，我們對于這個行業的看法，包括很多做事的方式，都是高度一致的，所以我們很高興有這樣一個很好的助力來加入。另外，我們在工程、技術，以及質量方面，都有新的關鍵團隊成員加入，這是我們在團隊上的一些變化。

第三，是我們的融資進展。今年上半年有疫情，整個行業在那兩三個月都有一定停頓，但是我們還是嚴峻的環境中迅速完成了我們A+輪的投資，由源星昱瀚基金、混沌投資共同領投，禾多老股東IDG、四維圖新跟投。我們非常有信心能有更多的資金和更充裕的資源投入到未來的量產開發中，而且我相信資本市場對于我們的看法也是跟我們自己想的一樣，大家都認為整個行業越來越重視量產落地。大家剛開始可能會覺得不同的路線有自己的節奏，但我們現在看到量產落地這條路線的節奏是最明確的，大家會看到現在新推出的車型上面，越來越強調智能駕駛的功能，整個市場或者說消費者對于智能網聯的熱度都還是非常高的。我相信因為大家看到這樣的趨勢，不管是人才還是投資都愿意加入進來，一起往量產落地的這個目標發展。

主持人：接下來請媒體朋友提問。

媒體：現在單車智能和車路協同是兩個重要的話題，這對于自動駕駛公司來說有一點不同，單車智能和車路協同這兩種路線跟主機廠的合作方式有哪些不同，如果我們要走車路協同這條路，自動駕駛公司在其中應該扮演什么樣的角色？

倪凱：我們這次來想跟大家分享一下禾多科技在車路協同方面的想法。單車智能和車路協同在具體的商業落地上有所不同。單車智能更多的還是簡單的傳統汽車行業的體系，主機廠跟Tier1、Tier2來一起來完成整個單車智能的搭建，消費者就可以直接買到車了。車路協同走的是另外一條路，它不是只服務于自動駕駛，而是服務于整個城市的智能交通。車路協同能夠讓整個城市的交通效率和安全性得到提高，自動駕駛只是它落地的其中一個場景點。

我認為要建立這樣一個車路協同的商業閉環，首先離不開政府的支持。政府是智能交通方面很強勁的推手，沒有政府的支持，比如新基建的政策方向的支持，很難在全國有效的籌集到更多的資源建立大范圍的車路協同。說實話，小范圍的車路協同雖然有示范效應，但是并沒有太大的落地意義，因為如果只是一輛車在一條街上享受到車路協同的服務，這并沒有讓整個交通發生變化。同時，在這個閉環里面，車廠是重要的，像禾多這樣的自動駕駛公司也很重要，因為我們能讓車路協同真正的在應用端走起來。如果光有基礎設施，應用沒有跟上，這樣的基礎設施就沒有意義了。

在車路協同長期的應用發展中，我覺得有幾點很關鍵。一是要摸索出車路協同真正有效的應用落地方式。比如我拿到了紅綠燈信號和傳感器信號，但是如果沒有用起來，就不能轉化成真正的價值。二是摸索車路協同的標準是怎么樣，不管是底層的通信標準還是上層邏輯層的一些標準，什么樣的路端服務能夠更好地為整個交通服務。三是場景上的，因為車路協同的參與方更多，相信比單車智能要花更長的時間才能形成真正有效的生產力。

從禾多的角度來說，首先，我們立足于跟車廠做單車智能模式，因為我們認為它能夠短平快地把更多功能推到客戶那里，讓我們能夠很好地形成工程上的閉環和整個數據上的閉環。第二，我們認為車路協同對于未來自動駕駛的發展是非常重要的，所以我們也密切地在關注這方面，不管是泊車還是高速自動駕駛，我們都有對車路協同的思考。

媒體：我有兩個問題，第一個問題，高速公路自動駕駛解決方案目前遇到的技術難點有哪些，如何克服這些困難。第二個問題，去年開始造車新勢力頭部效應越來越集中，自動駕駛公司這幾年也處于一個洗牌期，您如何看待這個現象？貴公司在這個領域的競爭優勢，包括產品在主機廠這塊如何體現差異化？

倪凱：先說第一個問題。我們整個量產的時間表還是非常緊湊的，在實操層面第一個要解決的問題是，怎么把我們自己的研發時間表跟客戶的時間表準確的對上。禾多有自己的平臺方案，但真正交付給客戶的時候，是需要對平臺方案進行裁剪的，因為不同的客戶有不同的需求，客戶需要的有可能是我們的平臺方案里面的一個子集，也有可能會加一些新的功能進來。如何快速地把我們的研發節奏根據客戶的需求來進行調整，這是過去一年我們在不斷迭代、不斷去做的一件事情。

第二是我們要去適應不同客戶的車輛平臺和硬件平臺。大家的車都不一樣，不同的廠商會選擇不同的硬件方案和供應商，不管是核心的行車電腦與控制器，還是傳感器。禾多做整個軟件系統和軟件集成，需要跟硬件廠商做很好的適配，在新的車型、新的傳感器的配置上需要跑起來。

第三是整個自動駕駛的驗證問題。2019年，我們為什么要開始做大規模測試？如果只在一個城市，只在自己所在的城市附近做測試，其實你并不能把這樣的東西交付給客戶。我們現在圍繞客戶來制定我們的測試計劃，不管是在他們的所在地還是在他們的產品未來要集中交付的地方，在這些區域里、在客戶的樣車上去完成他們需要的功能。我們將在未來的一年半、兩年的時間里面去穩步的完成這樣的測試，交付這樣的產品，這是我們在解決的問題。

你提出的第二個問題，是新勢力造車的事情。首先，我非常希望新勢力造車這幾家頭部的車廠能夠做好，他們也是我們的潛在客戶。第二，我認為新造車勢力一般宣傳上是非常有力度的，這種宣傳對禾多是有利的，因為它讓消費者感知到未來的車應該往智能網聯這個方向發展。如果沒有他們的宣傳，可能消費者還沒有那么多對于智能網聯方向的憧憬。就像手機換代一樣，蘋果做出特別有號召力的東西之后，大家對手機的期待也改變了，覺得我能不能有更多的APP在上面，能不能有更好的生態，能不能拍照……在消費者的觀念里建立新的概念，這點非常好。第三，新勢力造車的交付量跟整個市場的交付量相比還不是很大，雖然他們能夠很好地教育市場，但是從我們公司的角度來說，我們不能只看新造車勢力。作為ToB的公司，我們還是要看主機廠在整個市場上的占有率。我們在跟很多傳統自主品牌進行合作，我們認為在相當長的一段時間里，至少往后兩三年，這樣的自主品牌會占據中國銷量的大部分。未來，市場會發生變化，不管是外資、合資、傳統的自主品牌還是新造車勢力，它們的銷量比例會發生變化，但是這不是我們關心的，因為禾多本質上是一個技術的提供商，是技術的賦能者，我們認為只要智能網聯這個大方向不變，自動駕駛在中國的落地有自己的特性，禾多就能產生和輸出自己的價值。

媒體：這兩年自動駕駛公司也處于一個洗牌期，好的公司融資各方面都比較順利，但有些初創公司可能面臨資金、融資的壓力，慢慢的從市場中消失了，您怎么看未來自動駕駛公司是不是也會會出現這種頭部的效應，好的會越來越好，不好的可能會被淘汰掉。未來你們跟車企之間的合作是怎樣的，因為車企業在自己研發自動駕駛。

倪凱：任何行業從初期到進入一個成熟期，優勝劣汰、資源的集中是非常正常的事，這肯定不是只在自動駕駛行業里面會發生的事，我們看到之前在無人機、手機這些市場上都發生過同樣的事情。所以我們的心態是，這件事情再正常不過，一個創業公司需要活下去，最后都逃不過你要去創造真正的商業價值，所以禾多還是非常專注于通過量產扎扎實實地給客戶帶來價值。當然不是說自動駕駛其他路線上不能帶來價值，只是說我們看到量產這條路現在是非常清晰的，有一個時間表、市場規模在那邊，我們能夠去給客戶賦能、產生價值。

媒體：主機廠自己很多時候也在做這件事情，尤其是特斯拉，馬斯克說他們到年底都能實現L5。

倪凱：我不知道特斯拉的L5是怎么定義的。首先特斯拉更多的是做閉環的公司，不要說自動駕駛，之前的三電技術也沒有說讓哪家公司來用，但是有些專利他會釋放出去，前段時間有些新聞說他們也會考慮把軟件共享出去，但我覺得特斯拉的模式跟蘋果還是非常像的，這兩個企業不太可能把核心的東西真正地完全開放出去，我認為大概率上是不太會發生的。

第二點，中國在這件事情上，從中國自動駕駛場景的特殊性上來說，需要有一家在中國能夠真真實實把自動駕駛技術做安全的企業；站在國家安全的角度上，也不太能去想象一個未來的自動駕駛車上由國外的公司來控制所有車的調度、行駛。大家也知道現在整個國際形勢在疫情之后這段時間變化還是蠻快的，這種跟全球化趨勢相反的改變是我們不愿意看到的，但它卻在發生。最理想的情況是，我們能夠從底層到上層，從硬件到軟件，在核心零部件上去創造一個自主知識產權、自主可控的技術。從實際上來看，我們認為軟件或者說禾多做的應用層這部分，包括高速、泊車，是中國比較有機會能夠實現彎道超車，實現自主可控的地方，比如禾多整個應用層軟件棧都是完全自主來開發。而在傳感器、芯片方面，我們雖然在產業鏈的部分環節上有領先的技術，但是在整個產業鏈上還是有自己的薄弱之處。

媒體：我有兩個問題請教倪總，第一個問題，禾多目前處于兩個場景，一個是高速，一個是自動泊車，未來是否會拓展場景，在拓展過程中的考慮核心因素是什么？第二個問題，您剛才也介紹禾多走的是量產路線，選擇這樣的路線是您對行業的判斷還是說面對資本的一種妥協，您剛才也提到這是一個比較清晰的賽道，而且也是有時間表的，是否意味著它的時間窗口優勢比較小，您是如何去平衡這兩點的，因為大家也知道智能駕駛的未來就是RoboTaxi，我不知道禾多是否會往這方面做，如果會考慮，對比一開始做RoboTaxi的自動駕駛來說，禾多的優勢是不是會變小？

倪凱：一個一個問題來，因為里面有很多子問題。第一個問題是禾多在場景上的擴展，我們現在是做高速和泊車，而且我們主要聚焦在乘用車領域。我們現在也看到了一些業務上新的拓展機會，像我剛才說的高精度定位這種模式，它不是一個在場景上的擴展，而是在產品形態上的擴展，是我們根據主機廠的實際需求而做出的。

第二種拓展形式，我們現在已經做的事情可以連接到更多的場景上，比如我們在做的高速公路自動駕駛系統，它在高速公路上能夠開啟更高級別的功能，也有一部分在城市道路上的功能，只是稍微初級一點，比如ACC、TJA、交通擁堵輔助等等。我們能夠更快地在高速和泊車上實現高級別的自動駕駛功能，而城市現在還是一個準L2級別的自動駕駛，但是未來我們能不能通過數據的積累在城市上面去實現更高級別的功能或者說體感更好的功能呢。像特斯拉，他們最近做的一些紅綠燈的輔助在國內還沒有完全能釋放，只是有些感知的結果能夠顯示在中控上，但是也說明大家開始在這方面去做一些探索。

第三個擴展，除了乘用車以外，還會考慮別的落地形式，我認為這是完全合理的，因為畢竟像商用車、客車也會跑在高速公路上，面對的環境是一樣的。因為車輛的不同、整個成本的不同，需要自動駕駛方案作出變化，但是我認為很多的技術模塊其實是可以復用的。

回到你剛才說的第二個問題，跟L4的區別，你可以注意到我剛才說擴展的時候沒有特別說我們一定要擴展到某一個級別，因為從我們的角度來看，只去強調L4，而不去強調實際的商業化應用，不符合禾多的量產路線。我們在判斷擴展的策略時，首要考慮的是基于我們已有技術的基本盤，以最小的資源向客戶交付更多的功能，讓終端消費者能夠有更多的收益。這樣的功能有可能是L4的功能，但也有可能不是L4的功能。

關于量產的窗口期。這一個不斷增量、迭代、更新的過程，你在增量迭代的時候，同一個路線上其他的公司也在增量迭代，這樣對企業的壓力肯定是很大的，但我恰恰認為這是對一個公司真正的能力或者戰斗力的培養。L4的創業公司也有來自賽道上競爭對手的壓力，但是L4的賽道可能比較長。而量產賽道上，你是在有明確時間表的情況下跟競爭對手來賽跑，而且能不斷聽到市場第一線的反饋，不斷加深技術和產品迭代，而且不斷有客戶逼著我們來完成這樣的迭代，在這點上做量產路線的公司會更有活力，能夠更健康、更快速地去做事情。

媒體：剛剛您開始之前也介紹了公司的最新進展，介紹了我們引進了新的高端，我們在團隊方面進行了哪些補強，目前禾多的車隊規模大概是在什么樣的水平？以我們測試來看，我們的MPI，或者您不愿意用MPI來衡量我們的測試情況，我們有什么具體的標準可以衡量一下目前我們禾多科技在自動駕駛技術上的具體指標，有這樣的指標嗎？

倪凱：關于團隊補強，禾多在整個發展過程中，在不同階段有不同的需要，為什么我剛才強調在商務這塊的補強，也是因為在2019年下半年我們跟主機廠有密切的量產項目溝通，我們需要信息上雙向的傳遞，要非常有效，而且真正能夠把合作方案帶到客戶這邊，這是我們在商務上的計劃。其它的還包括質量、技術團隊的發展。我們對于團隊的補強更多的是根據業務和方案的變化，來決定在哪些團隊上需要進行補強。

媒體：我們的車隊規模大概是在一個什么樣的狀態？

倪凱：我們整個車隊分成兩種形式，一種是自有的車輛，第二種是與客戶和合作伙伴聯合采集的車輛，我們自己的測試車在20輛左右，未來一年半我們更多的車輛是跟主機廠實際要去做測試的車輛，每一個項目都會有將近10輛的車。所以我們在未來一段時間，有大幾十輛的車在進行測試。

媒體：測試的里程是多少，去年我們在上海車展溝通的時候主要是在京滬高速上跑，現在我們的測試里程和測試路段大概是什么樣的程度，我們的MPI大概是在什么樣的水平？

倪凱：之前在京滬，現在也在廣州、深圳附近進行測試。總的來說，我們現在覆蓋的測試長度大概是之前的3、4倍。

說到MPI，可能L4、RoboTaxi的公司會更多的去說MPI，但對于我們來說，當人還在參與駕駛過程時，MPI可能并不是我們最關注的指標。從終端用戶的角度，很多時候，我們更多地關注能不能適應不同的路況、在高精度地圖切換的時候能不能做功能的降級或者升級這些指標。

媒體：您剛才提到我們在和圖商合作進行高精定位產品的輸出，能否透露一些在和哪家，如果不方便，也沒有關系。另外想了解一下咱們這邊高精定位的差分方案是什么，定位精度大概在一個什么樣的程度，如何應對隧道這樣的弱信號環境？

倪凱：我們主要的合作伙伴是四維圖新，因為是我們的股東。但是不同的客戶項目上，我們會根據客戶不同的要求來進行適配、調整，包括與不同的圖商合作，這是一個大的趨勢。

關于差分，千尋是國內主要的差分提供商，六分也是新進的差分提供商。在我們整個方案里面，我們更多的把差分看成一個數據源，（因為差分還分單頻和雙頻，差分里面還有自己的講究），我們要把這些信號融合起來，完成一個非常魯棒的定位精度。為什么圖商這么關鍵？比如我們現在要求的定位精度是10厘米，但是在隧道里是沒有辦法通過差分來實現，因為隧道里面連GPS都沒有，就更談不上差分了。在隧道里面，我們更需要依靠車道線、交通標志來實現高精度的精確地位。禾多是國內為數不多的能夠把量產的傳感器方案非常緊密的耦合起來并輸出高精度的定位結果的公司。我們之前也與國汽智聯、華為以及國內很多一線的主機廠聯合起草并發布了業界首個智能駕駛功能軟件平臺設計規范，并且牽頭起草了其中的高精度定位服務的接口規范，因為禾多在跟圖商、主機廠過去合作的項目中積累了大量的經驗。

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