9月16日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會共同主辦的“2020全球新能源汽車供應鏈創新大會”正式開幕。本屆大會以“如何做強汽車三條鏈，實現真正汽車強國”為主題，聯合國內外整車廠、零部件企業、跨國公司，以及汽車產業界專家學者、政府有關部門代表，共同關注在全球汽車電動化轉型持續深入的當下，汽車產業將如何關注產業鏈變革，以及怎樣做好應對新時期的準備。

在會議期間，大唐高鴻智能網聯產品事業部總經理任世巖接受了媒體專訪。以下為訪問實錄：

媒體：對于最近幾天美國為首的團體國家行為制裁華為，對汽車行業來說，我們準備好了嗎？有沒有反擊的能力？

任世巖：這個問題比較大，不是我這個層面的人能夠回答出來的，但可以結合我們現在的情況大概做一個匯報。

就像您說的，中美貿易摩擦現在愈演愈烈，高鴻在這里感覺到了責任，我們現在主要做的是V2X，從標準到芯片，到模組、到整機都是我們自研的，其實中國在通信行業這方面對國外的依賴已經沒有其他行業那么強了，我們可以自己來設計、來制造、來使用芯片。當然這里也還有一些外圍器件依賴于國外一些供應商、供應鏈，我們現在也在進一步努力來實現這樣一個自主替代，盡量避免和減少這樣一個政治形勢對產業的沖擊。

媒體：1.現在大家都在講5G標準、5G對車路協同的作用，甚至現在很多車企都在宣傳自己的5G已經正式上車了。5G對于車路協同來說，您認為最大的作用在哪里？5G現在是否已經支持大規模車路協同落地應用了？

2.您剛才說到在汽車行業對于國外一些標準、技術依賴性已經不是很強了，在車路協同或自動駕駛方面，我們是否有能力自己制定相關標準，還是我們還是要依托國際類標準？

任世巖：綜合回答一下。

首先從標準層面來說，其實車聯網V2X標準是有兩大陣營，一大陣營是DSRC，主要基于WiFi的技術，另一大陣營是LTE-V2X。這兩大標準都是國際標準，其中DSRC更多是由歐美企業參與制定和實施的，還有一個標準LTE-V2X是由中國企業為主牽頭實施的，中國信科就是LET-V2X 3GPP標準的報告人之一，就是可以列為起草人，經過大家一起來討論，最后落實成一個標準。

所以從標準層面來說，一方面我們已經在引領國際標準，另一方面有這兩大V2X的技術陣營和兩大技術標準，中國為主的企業牽頭的LTE-V2X事實上已經超越了DSRC這個標準確定的時間比LTE-V2X早，曾經在歐美一些國家也開展大量實驗和產業化部署，甚至在奧巴馬卸任之前，美國政府已經往外發了一個法律征求意見稿，就是說以后在美國的汽車都要強制前裝DSRC，但是由于LTE-V2X后來居上，所以那個法規一方面是由于總統換屆，另一方面去年美國已經給LTE-V2X在美國分了頻率，證明即使是以美國起家的DSRC在美國本土也已經被LTE-V2X后來居上的態勢了，中國現在只給LTE-V2X分了正式的頻段，所以中國只可以用LTE-V2X。

分析一下DSRC、LTE-V2X為什么能有這樣的一些，我個人理解有三方面原因：

原因1，LTE-V2X技術發展比DSRC晚一些，晚的話有后發優勢，所以無論稱之為鏈路性能也好，還是系統性能也好，總的來說，它的性能比DSRC有了一個進步。

原因2，LTE-V2X和DSRC-V2X是兩個陣營，一個陣營是IEEE的陣營，像英特爾、恩智浦做無線WiFi的陣營；還有3GPP陣營，就是現在用的3G、4G、5G的標準化，像高通、華為、大唐、愛立信等等都是這樣的陣營，這個陣營本身產業化能力就會比較強一些。

原因3，DSRC產業化現在沒有太成功的原因，是因為在美國更強調的是V2V，即車和車之間通信，車路協同包含車和車之間，以及車和路側之間信息交互，這樣好處是什么？因為V2V，就跟所有其他通信方式一樣，沒有達到一定滲透率，就是你裝了別人沒有裝，就達不成效果，但是V2I，只要基礎設施有了，不管別的車有沒有，我就能夠跟路側進行交互，而中國恰好是在今年新基建建設方面取得了很大的一些成果出來，所以即使滲透率還沒有起來，車裝上以后，能夠看到紅綠燈，能夠看到路況，這種場景特別多，就能夠把V2X的作用發揮出來，這也是LTE-V2X一開始就會比DSRC在產業上、技術上、應用上具有優勢的一些背景。

媒體：1.最近關注到戴姆勒、夏普、諾基亞的訴訟，包括華為也下場了，華為下場的話，他們訴訟贏了之后，戴姆勒搭在他們車載通訊場景是可以免除SAP許可的，這一串訴訟是因為電子電氣架構調整之后，智能網聯產品越來越多的情況下，汽車圈會跟通信行業訴訟越來越多的趨勢嗎？這種在未來會不會頻繁發生？

2.你們也做車載通訊模塊，華為也在做，怎么看待目前市場模塊的競爭？

任世巖：您也是問了一個非常好的問題，因為我本人主要是做通信的，通信行業跟汽車行業有一個非常大的不同，通信行業非常強調互聯互通，就是必須要有一個標準，通信行業原來的玩法我們稱之為技術專利化、專利標準化、標準產品化，這意味著為什么我們要做標準，其實是因為我們先有這樣的技術，可以把我們的技術寫到標準里面去，只要是別人引用了這個標準，必然就會用到我的知識產權，所以在通信界會發現像高通等公司會頻頻揮舞他們的專利大棒，因為參與了標準制定，把他的專利寫到標準里面去了。在通信行業里這種玩法已經十多年了，但現在慢慢已經從剛開始的被動轉入到主動了，LTE-V2X標準是我們來提的，就意味著我們在這里所占有的知識產權比重非常高，當然我們不可能占里面所有的知識產權，但我們有一個機會，通信行業有一個知識產權的交叉許可，我也有，你也有，我們和平來做。所以可以看到高通和華為、高通和大唐、華為和大唐之間沒有專利訴訟，因為有這樣一種默契，但對終端汽車、對汽車企業來說，他們原來參與標準化工作比較少，所以就會產生被動的局面。因為這又是一個新的產業、有新的玩法，包括我們在內、華為在內，愿意為未來進入汽車行業的一些企業能夠提供更多知識產權方面的支持，所以做得比較激進的話，華為直接跟戴姆勒談，也有可能我們后面會形成一個跟通信行業一樣的交叉許可聯盟，使得大家都能夠把這些知識產權更好地應用，而不是拿這個專利大棒去打壓，這是我們的一個目標。就是我們拿專利第一目標并不是為了去收錢，而是為了讓這個產業能更好發展起來。這是回答第一個問題。

汽車行業跟我們不太相同，它不用互聯互通，不用做標準，從某種程度上來說，體現出我比其他車企優勢之處在于技術Know-how不會公開，當汽車產業受到新能源、網聯等新技術沖擊，可能會需要有這樣跨界的融合和跨界相互的幫助、相互協同的作用。

關于華為和大唐競爭問題。

眾所周知，華為和大唐都是國內通信設備制造企業，本身是有競爭關系，但是在車層面來說并不是，有幾個原因：

原因1，首先我們是非常緊密地合作伙伴，為什么LTE-V2X能夠打敗DSRC，因為有華為、有高通、有大唐這樣掌握核心技術又有產業能力的企業一起來推動這個產業往前走，相比而言，DSRC陣營這種產業化能力或參與企業會稍微少一點，反而國家更多的是一起先把這個蛋糕做大。現在如果有一家退出來，可能對這個產業來說影響都是比較大的，所幸這幾家都堅持做這個工作。我們現在更多是做產業方面的協同工作。

原因2，我們一直在致力于從通信往汽車行業里轉，都會碰到一些共性問題，我們一起參與了標準制定，一起參與了各種應用場景、各種標準化組織、各種跟汽車交通行業的交流等等活動非常多。

原因3，我們一起參與了很多國家項目建設等等。

可以說，現在我們是在努力地把產業做起來，把市場蛋糕做大，還不存在競爭問題。目前產業鏈上游，主流V2X芯片供應商只有3家，即華為、高通和我們（中國信科集團旗下大唐高鴻），這里少了一個玩家，未來這個產業就受到很大的負面影響，所以我們現在真正是緊密合作的關系。

媒體：從車聯網，包括V2X，是非常大的產業，從車端到路端，建設起來的復雜程度很高，是否需要得到政府的幫助或生態鏈上的企業做哪些事情？

任世巖：車聯網是一個跨界融合的產業鏈條非常長的產業，跨界融合里面起碼是通信、交通、汽車三大主流，除此之外甚至還包含了IT，傳統的汽車電子廠商一個特別長的產業鏈，政府部門也涉及到非常多，原來做的是工信部下面的工作，汽車也還好，路是交通部，交通部也不管所有的，還有市政道路是由公安部來管，從政府來看這也是一條非常長的產業鏈，目前每個產業鏈上的環節如何定位自己，如何體現自己的價值，也在不斷探討之中。現在每年中國會開一次國家建設強國領導小組車聯網專項委員會，受黨中央和國務院委托，每年都由工信部部長以及交通、公安、科技、發改委等20多個部委的副部長或負責人一起召開的會議，就是從頂層設計層面來協同國內一些產業發展，這是從頂層來做的工作。

從各個地方政府來說，這幾年也看到比較大的變化，從一開始中央政府和地方政府共同打造智能網聯示范區，到今年已經從示范區封閉園區到開放園區，再到今年先導區，所謂先導區就是一個城市級的智能網聯相關應用，這里中央政府和地方政府都要在其中發揮大量協同方面的作用、產業協同方面作用，整個當地基礎設施配套方面的作用，所以所涉及到的中央政府、地方政府，產業鏈上游，比如我們作為芯片和模組產業鏈上游，產業鏈中游，比如做產品，到產業鏈下游，做整體方案，再到整個大的解決方案，如從云端到工程施工，這里需要整個產業鏈大家找好自己定位，在政府協同之下發揮好自己的價值。

從目前情況來看，今年中國已經有80多個智能網聯各個地方政府所建的示范區（數字不一定準確）。政府在其中起到很大的協調，包括一部分資金的支持，產業鏈上下游做了非常多互相的溝通、互相的連接，目前進展比較順利，真正看出來我們把這個車路協同做到了實處，而不是一個概念。

媒體：您在強調車路協同的概念，其實車路協同包括兩個部分，車的智能和路的智能，未來智慧出行應該是車的智能為主還是路的智能為主？

任世巖：從我這幾年來跟著產業學習和進步過程中，整個產業思路也在不斷發展之中的，如最早提的自動駕駛，像Google、百度剛開始都做的是單車智能，盡量不依賴于其他車跟我的交互，盡量自己完成所有的一些問題，這樣適應性最廣，不用要求任何環境。這條道路慢慢發展到智能網聯，智能網聯其實是中國先提出的概念，就是說不能光靠自己去做智能化工作，還需要網聯，還需要跟別人有這樣一些信息的交互。

當時叫的是智能網聯汽車，更多是說把這種信息交互定義在了車和車之間的交互，但是這樣也會有一些問題，比如V2V滲透率的問題，所以慢慢產業現在有一個共識，需要有車路協同，很多專家強調要有智慧的車+聰明的路。有兩個原因：

原因1，如果靠單車智能，車的智能成本就下不來或很難下來很多，因為需要去適應特別復雜的，包括能適應99%還不夠，要適應99.999%，為了點后面幾個9，投入的成本就下不來。

原因2，大家慢慢發現如果把單車智能上車的智能降低一點，把原來單車智能一部分技術放在路上，讓路做原來車要做的工作，比如做道路環境各種場景的識別，然后再廣播給車輛，其實可以大大降低車輛的復雜度和車輛所要面對的情形。所以現在車路協同已經是目前大家的共識，以百度為例，百度最早做單車智能，后來發展到智能網聯，現在也發展到車路協同，在今年車路協同大的建設里，百度也是一個重要的玩家之一。隨著技術和產業不斷發展過程中，必然有這樣的道路選擇。

是否到了未來會從車路協同慢慢發展到只要有單車就可以呢？也不太好判斷，但是我覺得在我們看到的未來相當長一段時間里，車路協同應該是主流。

媒體：現在車路協同主要是在我們自己國家做這個事情，國外是否也有這方面的思考，他們也會往這方面發展？

任世巖：從我個人經歷來說，中國提出“智能網聯”已經成為了全球的共識，現在中國又提出了“車路協同”，我覺得也很有可能會成為全球的共識，并且現在中國有了實例來引領這個產業的發展，如大家所知在國際上推動LTV V2X的國際化組織5GAA，幾乎所有車商、所有電信行業都加入這個組織里來，5GAA總部在歐洲，每年中國汽車工業學會10月底舉辦相關活動時，5GAA負責人都會來中國觀摩，我也跟他們CTO做過一些交流，他們現在認為全球都在看中國，中國要是證明車路協同這條路子是成功之路的話，可能全球都會受到很大的鼓舞。這是從國內來看。

從國外來看，其實日本做車路協同比較早，很早以前他們就裝了紅外線路測感知設備，日本幾乎都是車載導航，非常精準，能精準到每條路段通過要經過多長時間，能規劃出一個非常合理的路段，這是因為日本在全國已經部署了車路協同網絡，在城市道路或大部分道路上部署了車輛傳感器進行連接，在人口不是很密集的地方他們還做了一個補充手段，用調頻廣播的廣播塔通過車載收音機去實現更大范圍全覆蓋的消息的廣播，這種系統已經得到非常廣泛的應用，其實也是一種車路協同，只是現在還沒有做到我們現在這么先進的車路協同。所以想把交通做好，日本是一個交通和人口非常密集的地方，但日本交通管理得確實非常好，就是因為有了車路協同的幫助。

所以無論是從歷史經驗來看，從我們現狀來看，還是從未來來看，我個人覺得車路協同是既符合中國特色的，因為中國是一個基建能力非常強的政府，還是從自然發展規律來說，車路協同都是必然之路，起碼是中國的必然選擇，會對全球形成示范效應。

媒體：目前車路協同作為一個新興產業，涉及了很多行業的交叉融合，產業鏈可能比較復雜，目前車路協同產業可能還處于早期，政策起了主導作用，市場化特征比較弱。從長遠來看，商業化落地可能是必經之路，您認為車路協同未來商業模式有哪些？

任世巖：這個問題我不一定能說得非常好。

目前來看，基于C-V2X的車路協同產業的商業模式需可能需要依靠政府“有形的手+市場無形的手”作用共同推動。   

最近幾年，特別是車路協同，更多是政府在其中發揮了一些比較大的作用，一方面是一個能夠帶來大的社會效益的技術，另外也是未來我們國家從汽車大國向汽車強國所轉變的一個技術抓手，為什么能夠帶來很大的社會效益？因為美國DSRC過大規模實驗，引入V2X技術之后，會使得交通事故發生概率下降80%，會使得交通效率提升30%。LTV（音）應該會比這個數據更好，只是現在還沒有一個大規模的數據能夠拿出來。所以國家有動力來做這樣的事情，因為能夠帶來社會價值并推動商業價值的產生。政府投入，可以起到四兩撥千斤的效果。

除了社會價值之外，商業價值在哪里？這個問題整個產業也都在思考之中，未來必然會有它的商業價值，因為今天上午我們看到一些OEM廠商開始規劃未來要搭載5G+V2X，他們并沒有提V2X，因為V2X場景和應用已經非常明確了，比如今天上午廣汽新能源席忠民總提到了5G：盡管我們現在還沒有想出來5G特別具體的應用場景，但判斷這必然是未來一個趨勢，全行業都在做這樣的探索，大家是邊干邊探索，而不是先探索再干，也不是先干清楚了再探索，就是這個行業應用、技術協同著往前發展。

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