12月15日，由第一電動網舉辦的第八屆全球新能源汽車大會(GNEV8)在北京國家會議中心開幕。第一電動網CEO崔志強在大會上作了主題演講。崔志強表示，全球新能源汽車產業處于蓄勢待跨越態勢；中國新能源汽車產業處于高增速、不均衡狀態。另外，第一電動網將在2018年2月8日發布七份年度報告。

第一電動網CEO崔志強

全球NEV產業：蓄勢待跨越

崔志強表示，第一電動網對全球新能源汽車產業的總結是：蓄勢待跨越。

上圖是最近四年全球包括純電動和插混在內的新能源乘用車歷月的銷量，2014-2017年累計銷售超250萬輛，復合年均增長率高達41%。顯示出這是一個快速發展的行業。 

今年，最新統計數據到10月，2017年前十月全球累計銷售近90萬輛新能源汽車。10月份的銷量幾乎是年初1月的3倍，這其中中國市場發揮了最大的作用。

彭博新能源財經在今年3月份預測，“到2022年，電池電動汽車無補貼總擁有成本將比安裝內燃機引擎的汽車低?！币源藶榛A，2020年以后，電動汽車的普及率將穩步上升，2022年電車價格有望與燃油車抗衡，2030年電動汽車成本有望降至＄120/KWh，到2040年，全球銷量將達4100萬臺，占整個市場份額的25%。這是一個令人期待的市場。

《巴黎協定》提出，本世紀要實現溫室氣體全球凈零排放，這不是個容易實現的任務，世界各國都致力于出臺各種戰略，推動零碳經濟發展，零排放出行已經進入倒計時。

因此，今年，“禁售燃油車時間表”開始出現在政客的會議桌和公眾的視野，加入電動化陣營的車企越來越多，老牌燃油車跨國公司基本都提出了明確的電動化戰略，將會有更多貼合大眾實際需求的新車型投向市場與此同時，越來越多的各類開發者進入智能駕駛領域，自動駕駛技術正在L4級別快速推進，電動化與智能化，如同相生相伴，正在定義未來汽車。

那么，在這場汽車變革浪潮中，中國扮演著什么角色呢？眾所周知，就保有量來說，中國已經是全球最大的新能源汽車市場了。2016年新能源乘用車市場中國占了34%的市場份額，2017年的份額會是多少，目前還沒有全年的數據出來。但是，前10個月，全球43%的新能源乘用車是中國生產的。

具體到車企和產品。今年前10個月，全球累計新能源乘用車銷量TOP10的車企中，中國上榜4家，市場份額24.55%。其中，比亞迪占9.11%、北汽新能源7.51%、知豆4.18%、榮威3.75%。

前十個月累計銷量TOP10的新能源乘用車中，中國三款上榜，市場份額12.3%。其中，北汽EC180占5.54%、知豆D2占4.18%、比亞迪宋DM占2.58%。

這個格局和這個數字都是令人振奮的，但是前路迢迢，蓬勃向上的中國的新能源汽車產業，還是有多項議題值得思考，以及躬身推進。

中國NEV產業：高增速 不均衡

對于中國新能源汽車行業，崔志強表示，第一電動網的基本判斷是：高增速，不均衡。

中國新能源汽車產業的發展速度大家都有目共睹，根據中汽協公布的數據，今年前11個月，全行業累計銷量64萬輛，累計產量近61萬輛，同比分別增長了49.7%和51.4%。同期，整個汽車工業的產銷量都在2600萬輛左右，新能源車基本占到了2.48%。

在看到高速增長的市場的同時，還應該看到，作為一個新興行業，中國的新能源汽車市場是一個不均衡的市場。表現在五個方面：

首先是行業板塊發展不均衡，目前是乘用車市場高歌猛進，但商用車市場發展滯緩。其次是市場成長軌跡不均衡，年底搶裝沖量已成慣例，整個行業對目錄、公告對補貼政策的調整及其敏感。

第三是產品結構發展不均衡，主要表現在乘用車的微型化方面。第四是區域市場發展不均衡，70%的新能源乘用車受路權紅利和牌照紅利的驅使，銷往了相應的城市。第五是終端消費結構不均衡，平臺目前還是主力消費區。

展望2018年新能源汽車市場，第一電動網認為有三個非常重要的因素會對行業產生重大影響：雙積分管理辦法、補貼加速退坡以及放開外資股比限制。

在競爭層面，這三個因素的共同指向就是競爭者越來越多，越來越強，大家的神經都要崩的更緊。同時，這三個因素都是政策因素，政策在相當長的一段時間內將依然是懸在新能源汽車行業頭上的達摩克利斯之劍。

新能源乘用車：微型化不是永恒的救贖

新能源乘用車板塊，對這個行業第一電動網的基本判斷是：微型化不是永恒的救贖。

首先關注一下市場層面，今年前11個月，國內賣了45.8萬輛純電動和插混乘用車。從年度走勢看，2014-2017的復合年均增長率達到99%，而全球是41%，中國是全球的兩倍。所以說，中國是世界新能源汽車產業的領跑者，從市場的角度看，應該完全無爭議。

上圖是從2014年以來，新能源乘用車市場的產品結構，從這個圖中可以解讀出以下信息：

首先是純電動格局已經非常明朗，今年銷售的新能源乘用車中，80%的是純電動。另外一個就是微型化特征，市面上一半的新能源乘用車是A00級車，下半年A00級車市場擴容尤其明顯，去年全年一共賣了10.8萬臺A00級車，今年前11個月已經銷售22.7萬臺。而且，新能源乘用車的市場增長也主要靠A00級車拉動——今年前11個月銷量中，A00級車同比增長了162%，A0級車同比下降了22%，純電動A級車同比增長11%，插混車同比增長了24%。

對于當前的新能源乘用車市場來說，A00級車可以說是“小身材，大馬力”。最近傳出了的明年補貼退坡政策調整中，有一個動向就是或將重點退坡A00級車型補貼。這一傳言如果成真，勢必引起A00級車板塊市場的大縮水，但是這一可能的政策對新能源汽車整體的產業結構升級是有利的。

上圖是年度熱賣車型，是今年前11個月累計銷量排行榜，前13位中，A00級車有7款，圖中藍色氣泡，銷量最大的兩款都是A00。橙色是SUV,三款都是比亞迪和榮威旗下的插混產品。

上圖是今年前10個月，全球銷量TOP車型，兩款A00級車進榜，但是值得注意的是，這兩款產品全部是在國內市場，而其他外企的車型多是全球化銷售。

羅蘭貝格發布的2017年二季度“全球電動汽車發展指數”顯示，中國的評分方面，市場和產業都沒有問題，排位領先或靠前。但是，技術競爭力卻不容樂觀，可以說中國的新能源乘用車，要具備全球競爭力，還需在技術方面不斷精進。

新能源客車：補貼潮退難裸泳

第一電動網對新能源客車的基本判斷是：補貼潮退難裸泳。

崔志強進一步解釋，準確講，補貼潮并沒有退，還有，只是小了。今年比去年退坡20%，已經引發了行業深蹲。由于客車銷量數據目前沒有很權威的信源，跟大家分享的是更準確的工信部合格證產量數據。

從這個年度歷月產量走勢圖中，可以明確看到今年行業的滯緩，前10個月的產量僅有4.4萬輛，專用車產出5.8萬輛，整個商用車板塊合計產量10.3萬輛。即便發生年底沖量，新能源客車要超過去年的水平我們依然認為是小概率事件。未來，補貼還可能進一步下調。

上圖是車企1-10月累計銷量排序，宇通奪冠，累計銷售量1.1萬輛，比亞迪客車排第二，8445輛。從工信部合格證產量數據看，今年前十個月沒有一個月產量過萬的，前面幾個月還是三位數，說行業深蹲甚至滯緩都不為過。

那么，行業深蹲的原因是什么呢？第一電動網認為還是成本，盡快有政策力推，但是電動客車的成本還是很高，目前各種技術配置的新能源客車目前在國內都還處于“被檢驗”的狀態，僅就城市公共交通而言，尚沒有任何一類產品可以被鎖定為技術經濟效益最佳，從而可大規模推廣應用。

從全生命周期看，運營商（用戶）的成本壓力還很大，包括：客車購置成本，電力使用成本、保養成本、基礎設施成本（停車/充電場域費用、基礎設施、充電樁/站建設等）、運維管理成本等。目前這筆賬算下來還不經濟，等這個賬在購置補貼也沒有了的時候依然能算過來的那一天，純電動客車才能在市場上大放異彩。

電動物流車：火??？

第一電動網對電動物流車的基本判斷是：火！？

今年前10個月客車產出4.4萬輛，包括物流車、貨車、環衛車等在內的專用車卻火了一把，產出5.8萬輛。尤其是電動物流車，大火，如果年底再如往年般沖量，會是一個更加刺激的可觀。

前10個月一共有75家電動物流車企業有產品推向市場，年內累計陜西通家汽車產量最高，市場占比16%，汽車是新楚風，市場占比14.1%，東風與之相當，13.9%。只有8家企業累計產量超過千輛，其他都是幾百輛甚至幾十輛不等。行業處于高度分散狀態。

為什么說這個行業火，后面還有一個感嘆號一個問號呢？根據第一電動網特約研究員冰封之城老師的觀察分析，電動物流車行業恐怕有些虛火，為什么呢？今年物流車大單頻現，動輒五六千，甚至一萬兩萬，這樣的訂單，產能如何跟進？僅上半年就有超過20萬輛的訂單，而上半年電動物流車實際銷量僅為訂單數量的1.4%左右！2016年也有這樣的情況，國內銷售純電動物流車總量只有6.06萬輛，占公布的合同訂單數量的30%。從連續兩年的合同訂單數和實際交付數對比來看，電動物流車恐怕有點虛火旺盛。

電動物流車也還是應該從提高產品品質入手，扎扎實實把產品質量做好，把運營做好，在國家倡導綠色物流的基礎上，這個行業就真的會火。

四輪低速電動車：野百合也應有春天

第一電動網對四輪低速電動車行業的基本判斷是：野百合也應有春天

四輪低速電動車之前叫微型電動車，四輪低速電動車這個大名是去年年底國家才給正的。但是，對這個行業的監管，一直沒有法規落地，標準沒有，規范沒有，一度行業有些亂象四起。但有意思的是，這個行業還真不小，因為有剛需，尤其是在三四線城市，甚至大城市的城鄉結合部。

山東是四輪低速電動車大省，以山東為例，看一下這個行業，產量非?？捎^，而且市場受強需拉動上升穩健。今年前十個月僅山東一省四輪低速電動車就產出了54.4萬輛。

去年年底啟動制定的低速電動車國標目前仍沒有正式發布，這柄達摩克利斯之劍懸在低速車行業的頭上，一度引發哀鳴，年初市場下探，但是一批低速車企業已經開始積極按流出的草案進行開發和生產，對接可能出臺的“新國標”，行業市場在今年還是走出了一條向上的曲線。但是，值得注意的是，新國標比較嚴苛，行業面臨規范升級發展，未來低速車企業也勢必在技術創新和產品開發方面，向上一些，規范一些。

新國標到底什么時候能夠出臺，目前尚不明確，可能快了。對于這個一直在野蠻生長的行業，第一電動網希望管理標準規范盡快出臺，只要是人民群眾需要的，就要管好。新國標出臺之日，就是低速電動車行業拐點顯現之時，屆時，這個行業應該會在規范中砥礪前行。 

充電基礎設施：多快好省

在下午舉行的充換電分論壇上第一電動網充電樁CEO黃山將分享報告《2017年中國城市公共充電便捷指數》，敬請關注。

產業政策：規范、穩定、讓渡市場

關于產業政策，第一電動網希望它能規范、穩定，并逐漸讓渡市場。

2017年國家層面最關鍵的大的政策有兩個，一個是雙積分管理辦法終于出臺，行業的市場化驅動因素得到加權，另一個是補貼退坡和30000公里運營新政讓一大批商用車企業感到資金周轉困難，并因此引發了市場下探以及車輛空跑這樣讓人不忍見的情況。

在國家層面之外，地方政策也出臺了一大批。這些政策的基本導向是：引導技術水平升級，加大扶強汰弱力度，并且強調車輛的實際運營和使用。

就在前不久，一份2018年補貼調整方案流出，江湖上一片風聲鶴唳。仔細觀察本次流出的“草案”，大部分車型面臨數萬元不等的補貼額度下調，比如：續駛里程小于150km的純電動乘用車零補貼；客車補貼上限調低為18萬元；專用車補貼上限調低為10萬元等。同時，對電池能量密度的要求提高了，并且提出了更加細化的能耗系數分檔補貼。

這就意味著，原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或將提前執行。新能源汽車產業發展已經由導入期進入了成長期，產業規模日漸壯大，補貼的財政資金壓力也就大了，雙積分政策已經做起了接檔準備。不論如何，補貼退坡已是大勢所趨。

關于明年的政策走向，除了補貼可能退坡之外，還有一個值得車企關注的政策動向，是外資車企的進入，11月9日，特朗普訪華時，外交部公告，2018年6月前，在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。雖是試點，雖僅限于自貿區，但是對新能源汽車產業的影響是巨大的。簡單來說，就是戰場升級了，加上雙積分對境內車企的新能源積分要求，國內車企將與外資車企正面交鋒。

以上，是第一電動網截止目前對全球及國內新能源汽車產業年度發展的一個判斷，在相關工作之上，第一電動網將出品一系列相關的年度研究報告，屆時，報告會更細致，更深化。

七份年報將于2018年2月8日發布

第一電動網從2012年開始，每年都會發布對這個行業的系列年度研究報告，今年是第六年，還是一個系列將包括7份年度報告，分別是《2017年全球新能源汽車產業報告》、《2017年中國新能源乘用車產業報告》、《2017年中國新能源商用車產業報告》、《2017年車載動力電池產業報告》、《2017年四輪低速電動產業報告》、《2017年中國新能源汽車產業政策報告》、《2017年充電基礎設施與運營研究報告》。

往年部分年報

今年，第一電動網將在往年的基礎上繼續精進，立足年度產業發展實際、為業界呈現全面準確的數據分析結果，同時，在表觀的市場數據背后，我們更多地思考并分析政策、技術、產業鏈關鍵環節、重要競爭者的作用和趨向，

在補貼退坡是大勢所趨、甚至比預想的來的更快的場景中，思考市場化機制中新能源汽車產業發展的內驅力，并傾力為業內提供客觀、中立的價值判斷。

第一電動網的年報將有完整的年度數據以及歷年數據，由研究員和研究編輯搭建的團隊完成，結合自2010年開始，對這個產業持續、深度的觀察、記錄和思考，通過專業的數據分析，為大家呈現全景式的產業年度研究報告?？傊谝浑妱酉盗挟a業年度研究報告，值得您期待。

鑒于完整的12個月數據的發布與獲取需要在2018年的1月中旬。所以，第一電動網的系列年報將于2018年2月8日發布。

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