經過了兩天的各種展前發布洪流，CES 2018今天終于正式開展啦！車東西在雨中的拉斯維加斯奔波，接受展館內人潮的洗禮，為大家帶來2018年出行產業變革的First Look。CES拉斯維加斯展會很大程度上，都是消費電子產品今后一年時間發展趨勢的反映。

關于汽車科技， 在本屆CES上，車東西捕捉到了六大趨勢。

一、自動駕駛求落地 場外體驗讓上車

去年車東西參加CES 2017時，目睹了各種概念車滿天飛的盛況，十輛里面八輛都把自動駕駛作為主要賣點。今年，CES上自動駕駛唱主角的公司似乎從車廠變成了Tier-1，展會上的概念車少多了，對自動駕駛的態度也從幾乎是“無腦吹”，轉入了“理性粉”。而自動駕駛在經過一年發展后，各類相關的公司，采取的做法不是讓天馬星空的技術停留在展臺上，而是越來越多地選擇在場外把自動駕駛車開出來。

汽車零部件供應商巨頭德爾福拆分出來的安波福與美國網約車市場的二號選手Lyft達成合作，改裝了8輛自動駕駛的寶馬5系在拉斯維加斯投入載客試乘。值得注意的是，這次試乘并不是曇花一現，今年雙方將合作打造35輛自動駕駛車上路提供服務。

同樣，法國的Tier-1巨頭也與其投資的自動駕駛技術公司Navya合作打造了無人駕駛出租車Autonom Cab，選了一個較簡單的封閉場景讓人們進行體驗——這或許跟Navya去年下半年在賭城遭遇的車禍有關，一輛貨車由于人類駕駛員的責任和Navya的自動駕駛巴士Arma撞上了。而Autonom盡管安了十個激光雷達，還是比較謹慎，在雨中的拉斯維加斯只開到20公里。不過，CES結束之后，Autonom Cab在拉斯維加斯也會小規模地投入運營，數量是五輛。

在CES上，百度的自動駕駛開放平臺也迭代到了Apollo 2.0，而國內的分時租賃汽車盼達用車成為了展示百度自動駕駛生態能力的最新載體。應用百度的Apollo 2.0加上采埃孚的自動駕駛計算單元Pro AI以及博世提供的自動泊車功能，這輛力帆330EV擁有L3級自動駕駛能力。盼達方面的說法是，已經在重慶兩江新區進行自動駕駛分時租賃的試點，國內法規成熟會投入數十輛規模的車隊進行試運營。

盼達與百度合作的演示用車

參與到盼達這個項目中的博世，在本屆CES上也顯得比較務實，沒有提高階的自動駕駛技術，而是繼續力推其自動泊車解決方案。去年博世與奔馳合作，在德國斯圖加特的奔馳博物館試點了“Automated Valet Parking”（自動代客泊車），今年，這套自動停車系統將投入使用。除了斯圖加特，美國今年也將有超過20個城市試點。

而在自動駕駛車的計算單元上，量產成為了關鍵詞——采埃孚去年發布的Pro AI今年將開始量產，已經和一家國內車廠簽訂了協議；分屬計算芯片兩大陣營的英偉達與英特爾也圍繞量產在較勁——歸屬于英特爾的Mobileye，今年將向14家企業供貨其EyeQ 4芯片，實實在在地投入使用；而英偉達則宣布，自家升級過后的下一代（比EyeQ 4領先一代，對標EyeQ 5）車載計算芯片 Xaiver，今年一季度向合作伙伴提供樣片，此前的消息是，Xaiver大規模供貨時間為今年底到明年。

Xaiver參數

看得出來，尤以Tier-1公司為代表，研發自動駕駛技術的公司們今年的一大主題就是謀求自動駕駛技術的落地與商業化。盡管各個公司在自動駕駛的部分技術路線和分屬陣營上仍然存在著差異，但大家顯然都達成了一個共識：不管那么多，先掙錢再說。今年CES上，關于自動駕駛暢想的成分少了，看得見、摸得著（真正可能打動消費者掏腰包）的實際體驗活動則多了起來。

去年，在自動駕駛上用力過猛、設想太遠的福特CEO馬克·菲爾茲和采埃孚CEO斯特凡先后被免職，業界主動給自動駕駛降溫。這種變化態勢明顯傳導到了今年的CES上，使得自動駕駛在今年的拉斯維加斯呈現出相對理性、 回歸現實的情況。

參考技術成熟度曲線，自動駕駛在2017年的情況，非常像走入期望頂峰（并非實質運用的頂峰）過后開始下行的階段，而察覺到這一情況的大廠們用各種“減配”的自動駕駛量產、實際演示來貼近更符合現實情況的消費者需求，避免行業跌入泡沫化的危機中 。

從這個角度來看，今年CES的自動駕駛沒那么科幻，對整個產業來說反倒是一件好事。畢竟不是每家公司都有拿 btg掉自動駕駛車安全員的實力。

二、中外公司齊角力 激光雷達大亂斗

有意思的是，盡管自動駕駛行業整體上被潑了冷水，但作為其子領域的激光雷達，仍然是熱度不減。就車東西掌握的信息，有近20家激光雷達公司參展，數目不降反增。光是我們找到的國外玩家，就有6家。其中當然有行業一哥Velodyne，擺出了自家的128線激光雷達和固態方向的vallary。在去年兇猛融資的Innoviz、Leddartech也掏出了自家的產品。

Velodyne 128線激光雷達

豐田投資的Luminar則上了豐田的雷克薩斯自動駕駛測試車頂。以及偏上游、提供激光發射模塊的Trilumina和炒熱固態激光雷達的Quanergy也亮相。

這輛雷克薩斯頭上頂著的就是Luminar的激光雷達

而在這場激光雷達亂戰中，國內的廠商今年在CES上的身影非常活躍。車東西報道過的速騰聚創、北科天繪、北醒光子都前往參展。

北醒光子展臺

北醒光子在CES上秀出了其3D Flash路線的激光雷達CE-30D，在探測距離上升較難的情況下，將掃描距離做到了30米。

而北科天繪攜16、32、64線的C-Fans和R-Fans參展，在CES期間宣布了億元融資的消息。

速騰聚創，則選擇將其MEMS技術路線的固態激光雷達M1Pre，拿到了CES的展臺上進行首發，其探測距離達到200米，角分辨率則達到了0.09 °（水平） *0.2 °（垂直），面向車規進行設計，計劃今年第一季度向車廠交付樣機。這是他們的實時演示視頻：

激光雷達為什么看上去一點都沒有受自動駕駛降溫的影響？答案很簡單——因為它是自動駕駛技術中感知環節的關鍵產品。當前攝像頭、毫米波雷達這兩類重要傳感器已經相對成熟，但仍然無法滿足自動駕駛對環境感知的需求，激光雷達在自動駕駛中的地位越來越高，幾乎已經到了不可或缺的程度。但車載激光雷達又處在發展的早期，在成本、性能、可靠性上距離實用都還有相當的成長空間。激光雷達掌握著讓自動駕駛向前大跨一步的力量，因此受熱捧也是意料之中。

三、人車交互王者歸來 四類技術最火

相對于自動駕駛，人車交互其實算是一個老生常談的問題。但今年的自動駕駛沒那么火了，人車交互在許多大公司的發布中重要性驟然上升，其價值仿佛經歷了失落后的回歸。就車東西觀察而言，大屏/多屏、AR、語音、手勢在汽車公司的交互手段中最受重視。

在CES開幕之前，新造車公司拜騰就發布了自家的概念車。盡管我們已經知道了車內的屏幕是50寸的，但從車內看的感覺還是很震撼的。除了中控的50寸大屏，方向盤上還有一塊8英寸的觸控屏。而定位豪華的拜騰還為后排提供了兩塊屏幕，構成了一個“車內都是屏”的娛樂信息系統。

并且，除了提供屏幕觸控的交互方式，拜騰CEO戴雷還宣布將亞馬遜的語音助手Alexa引入車內，負責語音交互 。

當然這還沒完，拜騰在車內前后座都配置了面部識別與手部動作識別的傳感器，支持手勢交互。

就這一輛車，已經快把各種最火熱的人車交互技術給湊齊了。

大公司這邊，為了安全始終不讓大屏幕上車、上車了也不讓摸的奔馳，今年也終于妥協了，在其新一代的A級轎車將搭載的人機交互系統MBUX中，采用了雙大屏的設計，并且加入對觸控操作的支持，語音交互也支持。

奔馳MBUX

說到語音交互，Google Assistant與Alexa兩大語音交互助手的戰爭從智能家居打到了汽車內。豐田及旗下的雷克薩斯車型宣布將整合Alexa，而松下選擇了兩個都不得罪，其開發的車載系統將同時支持Google Assitant和Alexa。

英偉達也更新了其人車交互的Drive IX開發套件，加入了人臉識別開啟汽車尾箱的內容。當然更值得關注的是，英偉達帶來了Drive AR，直接通過增強現實技術將傳感器采集到的環境，投射在車內屏幕上，附帶上實時的導航路線，還能對其他存在風險的交通參與者“標紅”。

不過英偉達新開辟的Drive AR，有更專業的公司在做——阿里投資的俄羅斯公司WayRay，在CES上帶來了他們的AR HUD。和英偉達的技術不同的是，WayRay的是直接將導航路線、車速等信息直接投射在前風擋玻璃上。

此外、采埃孚亮出的車內體感操作系統，先鋒帶來的智能座艙“岐”， 博世、偉世通、弗吉亞展出的智能數字化座艙，也都涉及了多屏/大屏、語音交互、人臉/手勢識別以及AR等元素。

先鋒岐智能駕駛座艙

在談到的四種車內交互技術中，大屏/多屏已經趨于成熟，后三者在技術上仍有成長空間，不過屏幕目前在車內帶來的交互體驗并不完美，特別是涉及到行車安全問題，因此可以看到尤其是無需分散眼部、手部注意力的語音交互，在國內外都越來越收到重視——國內BAT混戰，國外則是谷歌、亞馬遜對壘。

因此在未來一段時間內，車內的新交互模式更可能會按照以（觸摸）屏為主，多種技術往上疊加的態勢發展。

而在車內的交互背后，車載互聯技術在向前邁進。參展的高通公布了其C-V2X車聯網的一些細節——在450米之內保持汽車的雙向通信，其去年發布的9150C-V2X芯片預計今年第二季度就會出貨。

高通車聯平臺

四、新能源車穩中前行

在這屆CES上，車東西也關注到新能源車的元素，被提得少了，至少在大多數公司眼里不再是作為一個主要賣點。一個原因是，新能源車被提倡了這么久，在體驗上仍然欠奉，消費者們顯然是“審新能源車疲勞了”。

但新能源車顯然又是汽車產業未來的必經之路，因此我們也可以看到“后知后覺”的起亞宣布了其電氣化戰略，要在2025年前推出18款新能源車，同時展出了其純電SUV概念車Niro。與起亞合體的現代則依舊在氫能源車上一頭走到黑，推出燃料電池車NEXO，續航超500公里。

上圖為Niro，下圖為NEXO

作為Tier-1的大陸集團則在基礎設施上發力，開發基于感應線圈的無線充電技術，并且對外公布的充電效率，對無線充電來說看上去還不錯——充電1分鐘，行駛1公里。另外大陸還推出了兼容性極強的ALL CHARGE技術，讓電動車可以兼容任何模式、任何接口的充電。這套技術還讓電動車可以向電網反向供電。（這不是日產的點子么？）

涉及到自動駕駛時，電動車的電氣架構天然與其適配。上文提及的navya與法雷奧共同打造無人駕駛出租車Autonom Cab，就是一輛純電動車。

涉及到新造車時，電動就是清一色的標配了。

隸屬于新造車隊伍的Fisker則發布了續航超過600公里的電動超跑Emotion，稅前價格近13萬美元。今年在場外提供試乘的FF91，也是輛龐大的電動車。選擇在CES上發布的拜騰概念車、小鵬汽車2.0，同樣也是純電動車。

新能源車尤其是電動車，在中美兩個汽車大國主導推動下，即使是有待進步，也已然是被欽定的方向。

五、車展味淡了 出行服務味濃了

2017年的CES給人明顯的感覺是，CES正在變成車展，各大車廠各種發概念車，狂秀黑科技。而今年在CES上能看到的車，比去年少了。喏，連去年大秀一把的法拉第未來，今年顯然也是缺錢缺得厲害，只在場外開放小規模試駕了。

我們粗略數了一下，今年，排名靠前的沒有參展的國際大車廠/大品牌，有通用、寶馬、奧迪、FCA，這些廠此前都是CES的常客，將拉斯維加斯作為其發聲的重要舞臺。

德系三強中，寶馬缺席。大眾集團今年派出北美CEO赫伯特在英偉達的Keynote中亮了個相，給后者站了個臺，并沒有設置展臺。通用在自己的家門口則完全保持沉默。

兩個最大的對手沒來，這下便宜了豐田，吸走了整車廠中最多的關注度。但是豐田這次根本不是來秀車的，而是拋出了向來保守的豐田最大的轉型計劃——公司掌門人豐田章男宣布，豐田將向移動出行服務商轉型，競爭對手將成為蘋果、谷歌等公司。

光說不算，豐田拿出了E-Pattel，請注意它的名稱不是車，而是多功能出行平臺。這個平臺更像是一副會自動駕駛的底盤，其具體功用完全可以根據需求改造定制。與亞馬遜搭伙，它就是輛物流車；搭上滴滴、UBER，它就是輛無人駕駛網約車；攬上必勝客，它就是輛披薩送餐車。

豐田E-Pattele

豐田這一手，應該算是近幾年傳統車企面對互聯網勢力侵入作出的最天馬行空的反擊了。因為如果這樣的“模塊化出行工具”推廣開，不僅會革豐田自家乘用車的命，還會革商用車的命，乃至再革一次線下實體商店的命——豐田章男說E-Pattel可以變成一個會跑的商店。

在車企向移動出行服務商轉型上顯得最保守的豐田，開起腦洞來反而最夸張，這個時候哪里他們身上哪里還有車廠的影子，想象力讓互聯網公司們也只能自嘆不如。不過表態歸表態，一向以穩著稱的豐田能不能真正轉變成一個移動出行服務商，還有待觀察。

巧的是，在CES上同樣還有一家把“移動出行”作為關鍵詞、同樣也要送披薩的車廠，福特。今年的福特在經歷了換帥風波過后，新任CEO將此前的重點從自動駕駛換成了打造移動出行平臺。為了這個目標，福特從重視單車智能的路徑轉入大力發展車聯網，與高通合作開發C-V2X技術。

福特要用來送貨的自動駕駛車

而本田這家車企壓根沒提車的事，發布了三款類似出行機器人的產品——又一個往出行服務商靠的。

六、汽車產業中國勢力崛起

中國的汽車產業在全球說得上話嗎？“市場說得上話，技術被牽著走。”不出意外這會是一句主流的答案。但在CES上關于出行的見聞，給了我們新的看法：在這一波汽車行業乃至出行行業變遷中，中國的汽車相關技術公司，明顯從此前的邊緣人、打工者，變得開始說得上話了。

百度參會CES發布Apollo2.0時，陸奇一句“本質上我們就是中國的谷歌”，頗有些意味。既可以解讀為希望暗示百度的自動駕駛技術在中國領先；也可以理解為向歪果仁表達百度阿波羅自動駕駛的開放。但有今年股價的飛升以及背后一幫國際頂級Tier-1的站臺，陸奇這句話顯然也不是某些人解讀的“碰瓷谷歌”。

同樣在自動駕駛領域，也有地平線、圖森這樣獲得國際資本認可的硬件、軟件公司殺入CES。

激光雷達上，速騰聚創、北科天繪、北醒光子們的出海，也讓人看到了國內公司在自動駕駛關鍵傳感器技術上可能的突破口。

拜騰概念車

而在CES上亮相的新造車勢力，基本上就是看中國了。發概念車的拜騰， 中資背景，其CEO戴雷是在華生活了20年的中國通；發2.0版本新車的小鵬汽車，則是完全的中國背景；而打造電動超跑的美國公司Fisker，也是被中國的萬向集團收購的。

Fisker Emotion

中國市場換技術換了幾十年過后，當配套設施在中國成型、齊全后，我們猛然發現：在汽車行業變革的新趨勢下， 依靠市場體量，中國汽車產業似乎有了主導技術風向的力量——去年雙積分政策驅動下，各大車廠皆提速電動化轉型。

粗略地講，中國消費電子科技公司出海的大致可以分為三種力量的疊加：第一股力量是海爾、格力等白家電大企業公司；第二股力量則是聯想、華為、小米等在PC、移動互聯網時代打出天下的企業。

如今，我們正在迎來第三股力量：汽車科技公司。在自動駕駛和新能源車上走出去的這批企業，是長大后的中國汽車產業期望變強而撒下的種子。

結語：“理性”成今年CES汽車關鍵詞

在展會中逛了一圈，車東西明顯感覺到，相較于去年各種比較狂熱的發布會（比如FF91），今年的CES在汽車科技方向顯得平靜了許多。換個說法就是回歸理性——消費者開過眼界了，而廠商一時也難以找到新的宣傳點，因此不少公司直接選擇了不參展。

當然，這也提醒我們，智能化、網聯化、電動化、共享化這四大變革趨勢雖不可阻擋，但仍然有相當的技術成熟周期。在變革人類出行方式這條道路上，仍然仍重而道遠。

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