12月16日，第九屆全球新能源汽車大會（GNEV9）在國家會議中心開幕，長安歐尚汽車研究院材料及輕量化經理劉波就新能源汽車輕量化的思考發表主題演講。

以下為長安歐尚汽車研究院材料及輕量化經理劉波演講實錄（略有刪減）：

我今天給大家分享的題目是“新能源汽車輕量化的思考”，其實我本人做輕量化的時間也比較久，2007年以后長安一直做輕量化的事情，輕量化不僅僅是材料，也有工藝設計方面。今天就把我們團隊對于新能源汽車一些思考給大家分享一下。

為什么做輕量化？汽車的牽引力阻力當中，除了空氣阻力之外其他的阻力都與車的重量相關，并且直接相關。所以說相對于其他的一些節油手段來講輕量化是最現實最有效的手段之一，而不管動力部分還是傳動部分，它的傳動效率的提升非常困難，所以想節油很難。另外輕量化也是受到國家法規政策驅動，特別是受到油耗法規雙積分政策的驅動。

另外一個是基于性能的提升，無論是從加速性能、動力性、能耗來看，作為輕量化減重都是非常有效的，根據我們分析的解決，整車減100公斤從1500公斤到1400公斤這么一個幅度的減，加速時間可以降低0.62秒，最大爬坡度增加2.29%，續航里程增加6.28km。對于用戶的體驗如果減100公斤，針對于燃油車電動車來講效益不一樣，燃油車減100公斤百公里可以省油0.3L，油價7.3元/L，10萬公里則是2190元。而純電動車降低重量，在使用過程當中百公里可以省0.52度電，電價按照6毛錢10萬公里可以節省300多塊錢，這個對比可以看出來輕量化意義的重大。另外不管國際還是國內，開始的時候因為安全性功能性的要求重量是整體上升的，后來因為油耗排放這么一個法規和趨勢，使得我們重量逐漸下降。其中輕量化就成為達到這個核心目標的技術，另外對標傳統的鋼質汽車各個系統的重要占比，傳統的鋼質汽車里面車身占比重量38%，底盤25%，動力部分17%。所以我們減重的大頭，主要是車身和底盤。

此外，新能源汽車輕量化的經濟效益比傳統燃油車用戶感知更明顯，所以新能源汽車輕量化意義更為重要，而新能源汽車動力與車身在重量相比有很大的潛力可以挖掘。

下面分享一下輕量化的路線之爭：汽車常用的幾種材料有軟鋼、超剛強鋼、鎂合金、鋁合金，基本上材料有一個對比。如果以傳統的鋼作為一個起點，鋁合金相對于鋼來講可以減5%—10%，鎂合金可以在鋁合金基礎上再減15%，碳纖維可以減60%。但是目前得到的結論，輕量化路線之爭主要是鋼和鋁。我們定義為大于70%的車身，70—20%之間是鋼鋁混合，低于20%都可以稱之為全鋼的車身。實際上部分的車型即使選擇了全鋁車身，做出來也有可能不是最好的，選擇材料只是基礎，如果設計跟不上性能仍然達不到。

鋼的材料變化也在進步，局部有鋁合金，實際上也屬于全鋼的一部分，因為鋁小于20%，因為局部用鋁包括前碰它不涉及到連接的困難，典型的幾個車，奧迪A6、斯巴魯這些都是典型的。最近的一個變化，奧迪A8 2017款從全鋁變成了鋼鋁混合，特斯拉的Model也是一個鋼鋁混合的對比，奧迪A8 2017款和上一代比車身重量增加了60公斤左右，但是輕量化系數并不差，它通過適當的用材也可以做到很輕的水平，而且還可以降低成本。另外就是國內的新能源汽車情況，大家看見的有這么幾個路線，第一個全鋼，第二個是框架式的鋁合金像奇瑞小螞蟻，第三種路線沖壓式的鋁板，第四個像寶馬i3這種碳鋁混合的，另外鋼鋁混合的CT6，這些是在新能源汽車上看見的用材技術路線，目前國內小型的新能源車的趨勢是用全鋁骨架車身，除了小螞蟻包括長安汽車也在搞。

輕量化如何做？要解決這么多的設計材料和其他的問題，我認為要通過單個零部件材料替代是很困難的，只有通過平臺化的運作才能降低成本推向量產，如何打造這樣一個平臺？這個平臺是一系列輕量化技術方案和體系的結合，它的目的就是為了提高產品力并縮短研發周期。此外新能源車還有三電系統的輕量化，而如果想解決成本的問題要提高材料利用率，降低成本，而不是降原材料成本，這個是很困難的。

從最早的熱鋼30塊錢到現在的20多塊錢，這個又降重又降成本的案例就是用滾壓代替沖壓。如果不去參考零部件的價格和材料的水平對我們做方案是很困難的，最后團隊要有體系才能確保這些技術最終能夠用到產品當中去，謝謝各位。

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