2018年純電動乘用車補貼調整方案的手稿已經流出，雖然最終版本還在調整中，但補貼提前退坡應該是大概率事件。補貼政策從“普惠制”進入“扶優扶強”新導向階段，并不是所有的車型補貼都會下降，續航長、高電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼會進一步提高。

我們就以最新曝光的純電動乘用車補貼調整方案為基礎，看一看明年純電動乘用車的補貼會是什么水平。

補貼調整方案總覽

2017年純電動乘用車補貼方案

2018年純電動乘用車補貼調整方案（手稿）

2018年的純電動乘用車補貼調整方案可能會更加細分。強者愈強、弱者愈弱，這就是馬太效應，我們也可以用這個理論來概括可能出臺的2018年補貼政策。

續航里程

單說續航里程，2018年的補貼退坡程度很大，續航300km以下的車型補貼都會大幅下降，只有續航300km以上的車型才能獲得比以往更高的財政支持；續航里程下限從100km提升到了150km。

電池系統能量密度

對于純電動乘用車動力電池系統的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的補貼調整系數依然存在，但是電池系統能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg），對于低能量密度低車型（105～120Wh/kg），補貼調整系數則是下降到了0.5。

百公里電耗

2018年對不同純電動乘用車實際耗電量（為便于區分，用X來表示）與要求耗電量（取Y的最大值）的比值，也有會相應的財政補貼調整系數。只有X小于65%Y的純電動乘用車才能享受1.1倍的調整系數；而耗電量較高車型（85%Y≤X＜90%的調整系數則只有0.5；對于X≥90% Y（實際百公里電耗優于現行政策比例不到10%）的車型，則不能享受任何調整系數（系數為0）。

電池系統能量密度和百公里電耗均會影響純電動財政補貼調整系數，在補貼計算當中，總補貼系數取這二者的乘積來計算（最大值1.21）。百公里電耗對于調整系數影響比較大，存在拿不到補貼的情況。這意味著，以后在計算純電動乘用車補貼時，電池系統能量密度和百公里電耗這兩個參數的“話語權”將會更重。

具體車型具體分析

注：本文涉及具體車型參數，以工信部產品公告和推薦目錄為準，可能非產品最新參數，計算結果僅作參考；計算實際百公里電耗優于現行政策比例時，結果取整數（四舍五入）；補貼金額只計算國補。

以上述市面上比較熱門的9款車型為例：

1、北汽EC180（BJ7001BEV60）、知豆D2（JL7001BEV60）、奇瑞eQ1（SQR700BEVJ72）、眾泰E200（JNJ7000EVKS）由于百公里電耗較高，補貼調整系數為零（同時北汽EC180也不符合政策中對能量密度的要求），在2018年將會拿不到補貼；

2、長安奔奔（SC7001AGBEV）、帝豪EV300（MR7002BEV14）、云度π1（YDE7000BEV1B）和榮威ERX5（CSA6456BEV1）隨著補貼的退坡，得到的財政補貼會相應下降；

3、比亞迪e6（BYD7006BEVK）由于續航很高，拿到的補貼反而會比2017年多一些。

4、從當前的產品參數水平來看，很少有達到“電池包能量密度大于140kWh/kg”、“百公里電耗優于現行政策35%”的補貼系數最高檔，可見存在一定技術挑戰難度。補貼指標的導向作用通常立竿見影，回看2017年補貼政策對能量密度提出要求后， 2017年1~9月推薦目錄中，高于100Wh/kg產品從2016年的45%提升到60%，120Wh/kg的產品從3%提升到12%。可預見的是，2018年新能源汽車產品技術指標將在補貼的“鞭策”下快速提升。

結語

中國對于電動汽車的財政補貼政策是一個強大的推動力，隨著市場發展，2018年純電動乘用車補貼調整方案可能會更加細分，雖然續航里程依然是基礎參數，但是電池系統能量密度和百公里電耗對補貼調整系數的影響非常大，尤其是存在百公里電耗導致補貼調整系數為零的情況。今后，整車企業若想維持旗下產品的競爭力，保證產品補貼不會隨政策變化而下降，就必須進行產品升級，尤其要重視百公里電耗，注重系統效率才是政府所鼓勵分發展方向。

補貼政策變動之下，中國的乘車企業必然壓力很大，市場競爭也會更加激勵，“物競天擇、優勝劣汰”，這是商業戰場中的叢林法則。從“普惠制”到“扶優扶強”，續航長、能量密度高、耗電量低的產品才能在市場上生存下去，這對于消費者來說，未必不是一件好事。

返回第一電動網首頁 >