編者：未來什么時候會重啟電動車生產資質審批？在回答這個問題之前，需要弄清楚的是，中國希望有什么樣的電動車生產企業。從政策的走向來看，新能源汽車補貼在2020年會全部退出，而在2019年開始，合資品牌的電動車會大量上馬，國內新能源車的最后窗口期就在2020年。如果在2018-2020年這三年里不能盡快拿到入場券，勢必在未來將失去優勢。而此次審批暫停，對行業的發展來說，具有積極的意義。

自2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》正式實施以來，“申請電動車資質”就成為造車新勢力“圓夢造車”的特別通道。過去兩年多時間里，先后有15家企業摘得資質。不過從2017年6月至今，再也沒有任何新的資質申請獲得發改委的批復。可以看見的是，電動車資質的大門至今還沒有再度放開的跡象。

為了開門引入“鯰魚”，在電動車資質審批上，監管部門采取了比較開放的態度。在名額上，也從最開始的“只會有三家企業拿到資質”變成“限量十家”，最后實際上沒有限制數量。在審批速度上，僅2017年上半年就又有9家企業入圍，速度越來越快，超過了1月1個的速度。

在第一批獲得電動車生產資質的企業中，確實存在比較有爭議的企業。在15個資質獲得者當中既有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等傳統車企的新能源車子公司，也有長江汽車、長城華冠、萬向集團等新能源汽車供應商或零配件供應商，還有由低速電動車轉正而來的知豆汽車、陸地方舟等，也有江蘇敏安、河南速達、云度汽車、NEVS等全新面孔。

而在所有申請資質的廠家中，僅有江蘇奧新一家被拒絕。對此業內早已爭議不止，一方面是，是否所有獲得生產資質的企業都是真心實意地造車，并且擁有一定的技術儲備，特別是作為“僵尸企業”的河南速達在獲得第12張新能源生產資質時，業內甚至質疑大過褒獎；另一個重要的擔憂在于產能，短時間內出現過多的資質意味著產能過剩。

有消息稱，15家獲得資質的車企現有產能已經超過100萬輛，但是正在等待資質審批的排隊者據統計也超過了20家，這部分企業的產能更是上述15家企業的數倍之多。而根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，至2020年國內新能源車銷量將達到200萬輛，但是就目前的新能源產能儲備而言已經嚴重超標。國家暫停資質審批，目的就在于為這一輪的新能源造車熱降溫。

更重要的問題在于，新造車企業的創新力度不如預期。就15個資質獲得者的而言，部分企業可謂只是滿足了十輛試制車的要求，是否能夠量產以及是否在研發和新型商業模式方面具備創新性無法衡量。而目前只有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆汽車、長江汽車這5家企業進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，可以掛牌售車。

而互聯網造車企業，雖然擁有互聯網思維，在用戶管理和商業模式等方面有一定優勢，但是在生產制造方面卻難以達標，需要繼續修煉內功。2017年下半年，國內一大批互聯網造車企業的造車計劃開始落地，包括小鵬汽車、拜騰汽車、蔚來汽車、零跑汽車、電咖汽車等，紛紛宣布產品落地。在借用代工模式之后，其產品也紛紛“借腹生子”。

未來什么時候會重啟電動車生產資質審批？在回答這個問題之前，需要弄清楚的是，中國希望有什么樣的電動車生產企業。在行業準入和監管上，國家發改委副主任林念修近日表示，將在新能源汽車投資和轉入清退上進行進一步探索。“開展新能源汽車企業的清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。”

林念修這段表述意味深長，信息量巨大。一位行業人士認為，林念修這句話的意思比較豐富。一方面，將清理新能源汽車的投資，避免重復投資和浪費，避免產業過熱。另一方面，對已經獲得新能源汽車生產資質的企業進行規范和清理，避免生產資質淪為“殼資源”，使得行業有進有出，保持活力。第三，完善碳交易，為新能源汽車的“后補貼時代”指明發展方向。

從政策的走向來看，新能源汽車補貼在2020年會全部退出，而在2019年開始，合資品牌的電動車會大量上馬，國內新能源車的最后窗口期就在2020年。如果在2018-2020年這三年里不能盡快拿到入場券，勢必在未來將失去優勢。而此次審批暫停，對行業的發展來說，具有積極的意義。

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