從設計之初，“雙積分”政策就肩負起了鼓勵與推動我國節能與新能源汽車發展、引導企業降低傳統能源汽車能耗的使命。該政策希望能夠通過積分交易市場化的方式，激勵企業主動發展節能與新能源汽車，主動降低能耗，從而形成長效機制，并推動節能減排、加快新能源汽車的發展。然而，從落地之日起，這一政策就在執行中遇到了很多問題。

和新能源汽車積分過剩的情況截然不同的是平均燃料消耗量，更是偏離了政策制定時的預想。由于平均燃料消耗量的負積分能夠使用新能源汽車正積分進行抵償，一定程度上降低了企業減少平均燃料消耗的積極性。“雙積分”報告中的數據顯示，我國傳統能源乘用車的平均油耗降幅變化正在放緩。從2015年至2017年，三年降幅從2.8％收窄到2％，2017年降幅則達到新低，僅為1.7％。自主品牌的傳統燃油車能耗還呈現了略微增長的趨勢。

從現實的窘境看，企業在應對“雙積分”政策時頗有對策。有分析人士指出，企業的對策并無任何“道德”色彩，無非是按照市場環境和政策引導來選擇最適合自己的策略發展。近兩年，純電動汽車市場火爆，一定程度上實現了“雙積分”政策發展新能源汽車的目的，然而也在一定程度上縱容了企業對于傳統能源車油耗降低的惰性。更何況純電動汽車中還有相當比例的產品，從能耗角度看已經有違節能減排的初衷。

“雙積分”政策調整的傳聞由來已久，主要集中在加入全新的技術考核指標、提升現有考核門檻；降低新能源乘用車單車積分及上限，對純電動、插電混動、燃料電池等新能源車型的分值進行調整；鼓勵混合動力等低油耗車型；引入經濟懲罰措施等。無論這些傳聞有多少能夠最終成為調整的內容，但在一定程度上反映出了市場的預期與情緒。一位業內專家告訴記者，由于“雙積分”政策承載了過于宏大的內容與期望，因此在執行中存在相當大的難度。

“目前，我國傳統燃油乘用車的節能潛力還有40％以上，僅通過發動機技術優化就能實現15％以上的節能效果。在其他細分領域，例如變速器的節能潛力在6％以上，低摩擦技術的節能潛力在8％以上，電子電器的節能潛力則在15％以上（包含48V系統），輕量化技術也能帶來6％以上的節能潛力。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示。

杜芳慈認為，隨著排放法規的不斷升級趨嚴，標準逐漸逼近了傳統內燃機技術潛力的極限，因此有必要重視推進傳統能源車輛的部分或全部電動化，來改善傳統能源車輛的能耗。在此前一段時間，我國過分強調純電動汽車的發展，政策導向也向這個領域傾斜，導致我國傳統內燃機技術的進步變慢了，客觀上拉大了我國與國際先進水平的距離。“支持純電動汽車發展的同時要注重產品的能耗。”杜芳慈補充，“一些能耗水平偏高的產品應該退出市場。”

按照政策可能調整的方向分析，目前市場上的新能源產品可謂“喜憂參半”。不僅僅是“雙積分”政策調整的傳聞，去年底，國家標準化管理委員會發布《電動汽車能量消耗率限值》，也讓很多企業察覺到了“危機”。

“正如油耗對于燃油車的重要性一樣，電耗對于純電動汽車也將成為最重要的技術指標之一。電耗水平更多的是考驗主機廠電控技術水平，而研發電控系統是一個純電動汽車生產商最重要的工作及技術儲備。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人告訴記者，“未來，江淮汽車將推動新型動力電池產業化，到2020年能量密度達300Wh/kg的鋰電池將實現產業化；同時新體系電池，如能量密度達400Wh/kg的全固體電池將實現示范應用。”

除了降低純電動汽車能耗，以長安、江淮為代表的自主品牌車企，在發動機的節能減排方面繼續探索。長安汽車剛剛推出了藍鯨NE平臺的首款1.4T發動機，采用雙渦管電控渦輪增壓直噴、智能凸輪調相技術；江淮的1.5T＋發動機采用缸內直噴，渦輪增壓，雙可變氣門正時技術。兩款產品在降低油耗上做出了相當大的努力。

混合動力產品則有可能面臨不同的局面。插電式混合動力產品并不被業內人士看好，作為過渡性產品，在可能到來的調整中，插電式混合動力未必能夠獲得更多的政策傾斜。而其他形式的混合動力產品則存在很多不確定性。“混合動力技術開發較為復雜，既涉及到發動機、變速器這樣的傳統機械，也包括新能源汽車中的電機及相關模塊控制，與純電動汽車市場不同，國內無論是合資品牌還是自主品牌，在混合動力汽車的開發上各有各的解決方式，并沒有一種統治性的、成為主流的混合動力技術方案出現。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示，目前江淮采用1.5T＋＋HyBoost及48V BSG系統組成了自己的微混解決方案，提前布局混動市場。

無論最終政策如何落地，近一步激勵傳統能源車型降耗、精細管理節能與新能源汽車的方向幾乎可以確定，而未來市場上的產品格局也必將遵循淘汰偽節能產品，鼓勵真正低能耗產品的原則推進。

調整風聲盛　企業動手早

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