「2022年，長城汽車全年銷售106.8萬輛。」

2023年伊始，長城汽車用這樣一份成績單，為過去的一年畫上了一個圓滿的句號。你很難用絕對的數字去評判什么，經過波云詭譎的2022年，能保持住連續7年銷量過百萬輛的成績，已經是超出預期的勝利了。

更何況，在細分領域，長城汽車還給了人們意想不到的驚喜——海外市場累計銷量17.3萬輛，同比增長21.28%；20萬元以上車型銷量占比達15.27%；智能化車型滲透率高達86.17%。

從表象的數據來看，2022年是長城汽車在新能源、智能化、全球化繼續向上的一年，而究其根本，能夠持續漸進，在國內甚至國外市場都能打造爆品、引領潮流的原因，還是源于長城多年來在新能源領域的深化布局。

1月6日，《長城汽車 向新而越》作為央視《品牌強國之路》紀錄片的第一季第一集正式上線，其中便講述了長城汽車如何應對全球化競爭，并展示了其在新能源混動系統、動力電池、智能駕駛、線控轉向以及氫燃料電池等核心技術研發背后的故事。

從車到人，建立森林生態

每周四的早上，是長城汽車董事長魏建軍評車時間，雷打不動。紀錄片里也記錄下了他的工作日常。坦克500 PHEV、歐拉閃電貓，在“保定車神”魏建軍的手中，這些車輛不停地啟停、上坡、急轉……遭受著超出一般的嚴苛測試。

因為有這樣一位過分懂車，也過分愛車的領導者，長城汽車一直給人留下“極致”的印象。無論是1996年上市的第一款皮卡迪爾，還是2002年打造的越野SUV賽弗，再到后來的歐拉，無論是哪一款產品，都有著無可比擬的性價比和體驗。

銷量就是市場最好的反饋。迪爾上市后，1998年銷量便達到5700輛，奪下全國皮卡銷售冠軍，長城皮卡也自此開啟了長達25年的全國市占率、銷量第一；同樣，賽弗上市后，僅僅一年銷量就突破了3萬輛，也正式開啟了屬于長城SUV的黃金時代，之后一代神車哈弗H6的出現，更是蟬聯了九年SUV車型的銷量冠軍；而在新能源領域，無論是最早的黑貓、白貓，還是之后的好貓、芭蕾貓、閃電貓，歐拉一直以超高的顏值和產品性能，在同級別車型中獨樹一幟，脫穎而出。2022年上半年，歐拉累計銷量59126輛，同比增長12.52%。

盡管已經是摸爬滾打多年的汽車老炮，但手握多個“爆款”的魏建軍，卻仍然焦慮。

長城汽車成立30周年時，他問出了那個振聾發聵的問題，“長城汽車挺得過明年嗎？”在他看來，環境每天都在變化，如果不能保持高度警惕，不斷探索新的方向，那企業只有“命懸一線”。

魏建軍認為，“未來的理念在變，從關心造好車，到更關注人，和關注用戶的出行體驗。”而為了讓用戶擁有更好的出行體驗，長城的“極致”便再次凸顯了出來——去除一切不可控因素，要將關鍵核心技術都掌握在自己手中。

事實上，魏建軍的布局最早要追蹤于十年前。早在2009年，長城內部就已經成立了駕駛輔助系統研發小組，是國內最早成立智能駕駛部門的車企。而有關電池的研發，也可以追溯到2012年，當時長城內部成立動力電池項目組，開展動力電池電芯、模組、Pack，BMS等相關核心技術的預研工作。

那一年Model S才剛剛推出，而2009年，Waymo的前身——谷歌自動駕駛部門也才剛剛成立。可以說在一切還在萌芽的時候，魏建軍就已經嗅到了之后將要顛覆的氣息。

而從如今長城汽車呈現出的森林生態圖譜中不難看出，靈敏的嗅覺與提早的布局，讓長城在變革真正來臨之中，從容了許多。在智能化和新能源領域，長城汽車在全產業鏈的上下游均有布局。

比如在智能駕駛層面，長城采取全棧自研，脫胎于長城智能駕駛部門的毫末智行，推出了全球可量產的最高物理算力智能駕駛計算平臺IDC3.0和中國首個自動駕駛數據智能體系MANA。在同樣重要的智能座艙方面，長城也布局了諾博科技等公司，包括艙內顯示、音響、座艙域等軟硬件等等，同樣選擇全部自研。

而在電動化方面，長城汽車也同樣做了完善的布局。在動力系統方面，長城采取三條腿走路，純電、混合動力和氫能同時布局，并攻克了很多業內技術難點。

比如動力電池方面，由長城孵化而來的蜂巢能源，攻克了高速疊片工藝，大幅提升電池效率的同時也降低了使用成本。2022年，蜂巢能源“龍鱗甲”電池正式發布，開創動力電池安全新高度；“飛疊”超高速疊片技術3.0實現大規模量產應用，0.125S/片的疊片效率突破行業極限；高錳鐵鎳電池、納米網硅負極技術以及儲能業務生態鏈“蜂窩生態”等均已發布。

混動方面，據介紹，長城自主研發的混動DHT是全球領先的高效、高性能混合動力解決方案；9HDCT是全球首款9擋混動雙離合變速箱的混動產品；坦克平臺的9HAT是中國首款縱置混動9速液力自動變速器的混動產品。

而在氫燃料動力層面，長城也推出了自研的車規級“氫動力系統，氫檸技術，涵蓋氫電、電堆、儲氫3大技術平臺。

在紀錄片中，魏建軍說，“作為一個企業，要看的更長遠，不是一時一事，想在競爭當中占有一席之地，必須更加務實的去看待未來。”而圍繞汽車產業下半場的“過度”布局與籌劃，正是長城更長遠的底氣和信心。

走向國外：從“性價比”到“質價比”

2019年，德國法蘭克福車展上，魏建軍攜旗下WEY品牌亮相，并宣布，“我們計劃，兩年后，正式全面進入歐盟市場。”而兩年后的慕尼黑車展上，魏建軍兌現了諾言，帶著WEY和歐拉，正式進入歐洲市場。

在全球化的布局上，魏建軍一直以來，都有著很大的追求。或許和他一路的成長經歷不無關系，這代人身上，背負著我們未曾體會過的「家國情懷」。經歷過中國汽車產業最落后的時刻，體會過國外企業用“二流的技術”，賣“一流的價格”的無奈，也嘗試過以價換量的慘痛競爭，對于「讓更高端的中國汽車走出去」的渴望，自然更深一些。

暫且不說90年代，魏建軍就已經有了出海的念頭，并且嘗試著將迪爾賣到了中東國家，哪怕是2019年，魏建軍制定全球化戰略時，中國汽車的出口總量也還不足總產量的4%。就是在這種背景下，長城開啟了自己的海外征程。“國內市場是存量市場的競爭，中國品牌只有走出去，才有望繼續提升銷量規模。”

數據顯示，2021年長城汽車海外銷售超14.7萬輛，同比增長103.7%。同時在俄羅斯、澳大利亞、南非、沙特等市場，長城的表現也相當亮眼，其中在俄羅斯，哈弗F7和H9一進入便深受歡迎，很快便入選俄羅斯全國TOP5榜單，保值率排行第一、第三。而到2022年7月，長城海外銷量已經累計達到100萬輛，實現里程碑式的突破。

長城汽車的出海戰略不僅體系在銷售系統上，同時還有研發中心在海外的落地。2019年6月，長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產，這也是中國汽車品牌在海外的首個全工藝獨資制造工廠。截至目前，長城已經在全球建立多個研發中心和技術創新中心，在俄羅斯、泰國、巴西建立了全工藝整車生產基地，在厄瓜多爾、巴基斯坦等地擁有多個KD工廠。

經過發展中國家市場的鋪墊之后，長城終于向著發達的歐洲市場進攻。從最早的摩卡PHEV和拿鐵PHEV，到好貓、閃電貓，都“得到了歐洲消費者的充分認可。中國汽車的智能化、電動化，給他們帶來的這種新的體驗，是他們沒有想到的。”正如魏建軍所言，長城汽車不僅將更多元化的中國汽車帶向了世界，同時也將先進的智能化、電動化體驗帶到了國外，擺脫了此前低價競爭的惡性循環。

“我們那個時候總是在羨慕，甚至是仰慕外資，所以說我們總是在技術上不遺余力地去突破。”在紀錄片中，魏建軍的一句話，不由得將人們的思緒帶回到了他口中的“那個時候”，30多年前的中國。

那時候，中國汽車產銷量在50萬輛左右，進入快速上升期；一輛豐田雅閣的售價接近40萬元；而“大奔”是當時豪車最響亮的代表，是權力和地位的最高象征……也就是在這個時候，中國汽車產業還相當貧瘠的時刻，1990年，26歲的魏建軍出任長城汽車總經理，正式開啟了他的造車生涯。而如今33年過去了，回望當時的自己，或許59歲的魏建軍可以驕傲的回答一句，“你做到了”。

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