“X”，寶馬SUV車系的前綴。從X1到X7，售價區(qū)間跨度很大，從27萬元一直飆到162萬元。X1雖然做為寶馬SUV系列的入門版，但其頂配版售價已經(jīng)足以入手一臺X3。每一臺來自寶馬的SUV都具有自己的個性，因此也不好以后綴數(shù)字來評判X1就是一臺簡簡單單的入門版寶馬SUV。尤其在插電混動領(lǐng)域，寶馬是為數(shù)不多掌握電驅(qū)技術(shù)的豪華品牌，我們今天試駕的寶馬X1插電式混合動力里程升級版，就是這樣一款搭載了寶馬eDrive電驅(qū)技術(shù)的插電混動SUV，不是入門版那么簡單哦。

2019年3月22日，華晨寶馬正式推出了寶馬 X1插電式混合動力里程升級版，官方建議零售價為39.38萬元。

長期以來，新能源補貼政策給插混車型制定的門檻都是純電續(xù)航＞50km，所以大多數(shù)插混車型都老老實實的把純電續(xù)航做到門檻附近。但是現(xiàn)在不同嘍！新一代的X1插混版完全放開手腳，把電池系統(tǒng)能量密度提升到了140Wh/kg，可用容量達到了18.5kWh。在電池包僅增重2.5kg的前提之下大幅度增加純電續(xù)航，達到了110km，這下子比插混車型的主流水準可高了一大截。

插混車型不存在里程焦慮，跨省出行的話也完全可行。純電續(xù)航110km與門檻水準50km存在本質(zhì)區(qū)別，主要就體現(xiàn)在城市內(nèi)的用車場景中。在一線城市，通勤、走親訪友的往返里程很可能超過40km，甚至達到70km以上。當一款插混車型的純電續(xù)航公里數(shù)過百時，最直觀的優(yōu)勢就是可以確保一整天以內(nèi)電都夠用，即使是在對電池考驗較大的冬季。在有私樁的情況下，純電續(xù)航110km的X1插混版甚至可以讓你告別加油站。但為了保持油路健康，還是需要合理運用油和電，最簡單的把控方法就是以相當智能的AUTO eDrive模式駕駛作為主要駕駛模式（詳細內(nèi)容在下文中介紹）。

傳統(tǒng)動力版本的2019款寶馬X1，售價區(qū)間為27.68-36.98萬元。低配版搭載1.5T三缸發(fā)動機，中、高配搭載2.0T發(fā)動機，0-100km加速時間依次為10.5s、8.2s、8.1s。

售價39.38萬元的寶馬 X1插電式混合動力里程升級版，將作為整個X1車系中的頂配車型。其采用的動力形式為前置1.5T三缸發(fā)動機+后置最大功率為70kW的電機。X1插混里程升級版采用的BMW eDrive技術(shù)，高效地將發(fā)動機與電機結(jié)合，電機直接作用于后輪，破0加速階段可充分利用電機扭矩釋放快的特性，帶來更高效的加速表現(xiàn)，eBoost模式下0-100km加速時間僅為7.4s。

緊湊型SUV不緊湊 越級已經(jīng)不足以形容寶馬X1車系的空間表現(xiàn)

前排空間方面，寶馬X1車系和其他緊湊型SUV差不多。不過由于有電動座椅高度調(diào)節(jié)功能，4向可調(diào)節(jié)腰部支撐（部分車型需選配）和視野好的高坐姿前排實用性、空間和舒適度上都比售價低廉的緊湊型SUV好太多了。

可是當我看過后排空間以后，我已經(jīng)完全沒有欲望再去前排用手比劃幾拳幾指。

后排座椅可向后平移，于是為后排爭取到了超大幅度的空間。不后移座椅的情況下，1米85的我坐在后排，距離前排座椅有一拳的空間，還不錯。但后移座椅以后，整個人可以用北京癱的姿勢徹底躺下。

后備箱初始容積445L，前移、放倒后排座椅后，容積可達1550L。由于尾門采用低開口設(shè)計，X1車系內(nèi)的所有車型，相較于其他緊湊型SUV都更容易搬運物品。

內(nèi)飾風(fēng)格簡約 紅色系背光飽含激情

電機掩護之下 三缸發(fā)動機的爭議消失在X1插混版上

三缸發(fā)動機一直飽受爭議。

抖動的問題呢，是發(fā)動機就一定會抖，評價發(fā)動機抖不抖，是要看有沒有額外的抖動。在試駕這臺X1插混里程升級版時，我首先就把動力切換成發(fā)動機驅(qū)動來感受，沒有感覺到和四缸發(fā)動機有什么區(qū)別，綜合來看整體駕駛感受，就是一臺汽車正常范圍內(nèi)的感受。在X1車系中的低配版中，三缸機一樣不會出現(xiàn)什么抖抖抖的問題。

三缸機聲音確實有差別，在特定的速度區(qū)間，比如在5-20km/h范圍內(nèi)，加速帶來的發(fā)動機噪音帶有沙啞的感覺，可以說是像人在感冒時說話顆粒感更大，也可以說是三缸發(fā)動機的噪音質(zhì)感介于汽車和摩托車之間。對于對聲音有偏執(zhí)的人來說，四缸不如六缸，六缸不如八缸，如果說是八缸、十二缸發(fā)動機的噪音，達到整齊劃一、琴瑟齊鳴的境界，人們又會稱之為聲浪，大加贊賞。

關(guān)于聲音的偏好、爭議都不重要，因為——

這臺X1插混里程升級版默認以AUTO eDrive模式駕駛，啟動車輛沒聲音，起步階段電機發(fā)力也沒聲音。不抖，沒聲，這下沒什么好爭議的了。

接下來，我開始分享這臺車的一些駕駛感受和測試結(jié)果吧。

開上這臺車 真的能告別加油站嗎？

且不論“告別加油站”是不是錯誤行為，我們需要知道的是看看這臺車能不能做到告別加油站這件事。測試方法很簡單：用純電模式駕駛，看看X1插混里程升級版的純電駕駛模式能不能阻止發(fā)動機介入，以及純電駕駛的車速能覆蓋到怎樣的速度區(qū)間。

首先我們需要了解這臺車完整的油電交互邏輯，從eDrive和節(jié)能設(shè)置兩個關(guān)鍵點開始。

eDrive分為三種模式：AUTO eDrive、MAX eDrive、SAVE BATTERY模式。

駕駛體驗控制系統(tǒng)分為三種模式：ECO PRO、舒適模式、運動模式。

按字面意思理解，開啟了MAX eDrive模式，車輛不就始終處在純電模式了嗎。但起初的測試中，我發(fā)現(xiàn)在MAX eDrive模式之下，發(fā)動機也會在起步和加速的過程中介入，這樣我不還是要去加油站嗎。

后來發(fā)現(xiàn)，是由于我的粗心，忽略掉了我在駕駛模式設(shè)置中選擇了運動模式。在運動模式之下，eDrive將被降低優(yōu)先級，發(fā)現(xiàn)這個問題之后我就梳理清楚了：不論eDrive處于何種模式，開啟運動模式都將是發(fā)動機、電機協(xié)同發(fā)力，并且加速感激烈；在舒適模式之下，電機將較低程度介入。

即使在SAVE BATTERY模式之下也是如此，原本開啟SAVE BATTERY模式是為了通過行駛產(chǎn)生動能給電池包充電，但在運動模式之下，SAVE BATTERY模式也將完全不理會充電的事，起步、超車時電機一樣適時介入。

在節(jié)能設(shè)置調(diào)節(jié)為ECO PRO的前提之下，開啟MAX eDrive就可以做到純電駕駛了。在該模式下純電的最高車速達到了120km/h，在這個時速車輛依然保持純電駕駛，發(fā)動機全程不介入。

綜上，X1插混里程升級版的純電駕駛是完全可行的。如果活動半徑不大，不去加油站的設(shè)想是完全可以實現(xiàn)的。僅靠70kW電機，動力依然足夠高效地驅(qū)動車輛。

這臺車在行駛中的充電效率大大超過預(yù)期

插混車型的經(jīng)濟性與加速性能，完全取決于電機在駕駛中的介入率，空電的插混是不完整的。但我們還是需要知道，這臺車在不用電時的能耗表現(xiàn)是怎樣的，行駛充電的能力達不達標。

我們選擇了一段長度51km，23%市區(qū)+77%高速公路的綜合道路上進行了SAVE BATTERY模式的充電效率測試，測試結(jié)果超出預(yù)期，竟然充進了24%的電，在當前季節(jié)這些電可供26-38km的純電行駛。

測試起始時：電量剩余56%，表顯剩余純電續(xù)航為61km。開啟舒適模式+SAVE BATTERY模式的組合開啟行駛充電測試；空調(diào)溫度設(shè)置為22度、吹風(fēng)強度中等。

全程幾乎全部由發(fā)動機驅(qū)動，實際行駛51公里路程。平均油耗數(shù)據(jù)9.2L/100km，耗油約4.692L；行駛中增加電量24%，剩余電量由56%增長為80%。由于這是一臺插電混動汽車，所以在油耗的計算上不能只看油耗，還要考慮到行駛中產(chǎn)生的電能。

以現(xiàn)在的季節(jié)，在90km/h以內(nèi)的經(jīng)濟時速范圍內(nèi)駕駛，充入的這24%電量可支持26-38km的純電行駛。我們可以認為4.692L汽油實際可支持行駛約77-89km路程，這樣計算的話，這段行駛充電測試中的百公里油耗應(yīng)為5.27-6.09L/100km。

充電測試的過程中，我將電機的介入率壓制到極低，所以油耗數(shù)據(jù)不太漂亮。但還是可以看出，這臺車在“斷電”的情況下，綜合能耗表現(xiàn)依然是相當優(yōu)秀的。如果X1插混版的車主很少離開生活半徑，將很少耗油；即使跑長途，油耗表現(xiàn)也相當出色。綜合來看這臺車的實際油耗，完全是可以低于1.3L/100km這個保守的官宣數(shù)據(jù)的。

第一天測試總結(jié)：

非運動模式+SAVE BATTERY模式=更好的行駛充電

行駛充電中綜合能耗換算成油耗僅5.27-6.09L/100km

接下來是試駕第二天的綜合續(xù)航測試

試駕的第二天，一列寶馬X1插混版整編出發(fā)，從海南島的南端一路駕駛到北端，路程一共259km。

經(jīng)過一晚，車輛已經(jīng)充滿電。我們的第一個任務(wù)是用純電模式跑110km路，然后看看還能剩下多少電。有沒有一種眼花了的感覺，這臺車滿電時的純電續(xù)航不就是110km嗎，跑110km難道還能剩下電。

如上文中提到的，夏季是新能源車的黃金季節(jié)，不必擔心電耗HOLD不住。X1插混版果然不負眾望，在純電模式之下，我們C1號車以71.9km/h的時速完成110km的行駛后，竟然還剩下23%的電量，表顯續(xù)航里程還剩下26km。電耗數(shù)據(jù)為12.5kWh/100km，油耗為0。

由于天氣暴熱，我們沒有為了跑出好成績而關(guān)閉空調(diào)，空調(diào)依然是22度、中等風(fēng)力。當然了，我們敗給了其他組不擇手段的朋友，他熱一腦門子汗，把電耗開進了12kWh/100km以內(nèi)。

以我們C1號車的電耗成績12.5kWh/100km來看，結(jié)合這臺車18.5kWh的可用電池包容量，這110km的純電續(xù)航標得太保守了，即使開著空調(diào)，純電模式也可以跑出148km左右的里程。寶馬在續(xù)航宣傳這一點上，值得很多玩虛標等速續(xù)航的自主品牌學(xué)習(xí)。如果以60km/h等速續(xù)航成績做為標準，這臺寶馬 X1插電式混合動力里程升級版完全可以宣稱自己的最大純電里程為160km。

在后面的駕駛中，我們繼續(xù)保持純電行駛。當電量降低至3%時，發(fā)動機才會介入。我發(fā)現(xiàn)發(fā)動機介入，是因為眼角余光掃到了發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)表動了，沒有感覺到任何頓挫和聲音。隨著駕駛電池又會充入電量，在虧電時，電池電量就在3%-5%之間進行無限循環(huán)。

在確認電池電量最低只能到3%以后，我繼續(xù)打開SAVE BATTERY模式，完成最后63km的測試。

這次的行駛充電模式測試，同樣是以0電耗做為基礎(chǔ)。我們的平均時速達到了94.9km/h，意味著很多時候都是用120km/h時速在跑的。這個時速處于發(fā)動機的優(yōu)勢區(qū)間，因此油耗比昨天低了許多，數(shù)據(jù)為7.1L/100km。

行駛充電的儀表盤數(shù)據(jù)沒有昨天的好，一方面是由于今天一路通暢，少有機會制動和進行動能回收；另一方面，能量守恒定律在此時得到體現(xiàn)。

這次行駛充電測試的能耗，轉(zhuǎn)化成油耗之后的數(shù)據(jù)為5.15-5.73 L/100km。實際的充電效果比昨天還要好，因此可以這樣說：行駛充電不是為了儀表盤數(shù)據(jù)好看而充，而是為了節(jié)能而充。

811電池加身 帶來更強的純電續(xù)航表現(xiàn)

811電池，即電池成分中鎳鈷錳比例為8：1：1，這也是目前最激進的一種電池成分比例。新電池中降低了稀缺元素鈷的含量，提高了電池正極中鎳的含量，從而做出了能量密度更高的新一代電池包。

從上一代X1插混版到當前版本，純電續(xù)航從60km+到110km+（遠遠不止110km），X1插混版的電池包增重僅2.5kg。寶馬品牌對于電池的安全性能有著嚴苛的標準，新一代電池包電芯數(shù)量并未增加，增重主要是來自阻燃材料。

在實驗室中，811電池的最高能量密度已經(jīng)突破300Wh/kg，而寶馬選擇將能量密度140 Wh/kg的電池投入到產(chǎn)品中，也算是激進中包含保守。寶馬與寧德時代攜手開發(fā)的這款全新電池包在碰撞、顛簸、海水侵泡、120秒炙烤等安全測試中均表現(xiàn)出極高的穩(wěn)定性。

從“鎖電”這個角度上，也能讀出寶馬對于產(chǎn)品安全性、耐用性的偏執(zhí)。別家的電池，鎖10%的電也就差不多了。而寶馬的新電池包有24kWh的容量，可用部分僅有18.5kWh，整整鎖了23%的電量。從實際駕駛體驗來說，電池包并未給駕駛帶來任何負擔，電量也是十分夠用，行駛能耗表現(xiàn)優(yōu)異，因此我們不必去糾結(jié)為什么這個電池包鎖了這么多的電。夠用，就夠了。

來點挑戰(zhàn) 滑輪組&繞樁&越野場地

開一輩子車，未必能遇到一個爬不上去的坡、一段過不去的沙石路。但汽車設(shè)計，不能因為面臨困境的幾率低而不做準備。在格調(diào)高、好看、經(jīng)濟環(huán)保等優(yōu)點之外，不要忘記X1插混里程升級版還是帶有越野基因的，它是一臺能適應(yīng)困境、突發(fā)狀況的SUV。

這臺車采用的是一套多片離合器式中央差速器的全時四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)不能支撐長時間高強度的越野駕駛，適用場景應(yīng)理解為應(yīng)急，即輪胎打滑、車輛失控時介入，可確保車輛在盤山公路、雨雪路面、泥濘路面等特殊環(huán)境控制穩(wěn)定。

在這套滑輪組器械的體驗中，路況包含單輪打滑、前后輪胎交叉打滑。在輪胎開始打滑以后，這臺車的全時四驅(qū)系統(tǒng)能及時鎖止空轉(zhuǎn)的輪胎，幫助車輛通過打滑路面。

繞樁體驗中，我關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)、盡量猛打方向，試圖讓車輛有更大的甩動幅度。不過由于這臺車是前驅(qū)結(jié)構(gòu)，外加適時四驅(qū)系統(tǒng)會在存在失控風(fēng)險時頻繁介入，想甩起來是完全不可能的。

如果是在盤山公路、濕滑路面發(fā)生轉(zhuǎn)向過度等緊急情況，想必這臺車的全時四驅(qū)系統(tǒng)也能把車穩(wěn)住，降低失控風(fēng)險。

在最后的2公里的越野場地中，路面為松散的紅土，包含25度陡坡、連續(xù)交叉軸、大量回頭彎。

在第一圈試駕中，土地表面完整，試駕一圈沒有什么特別感受。從第三圈開始，干燥的土層被翻開，路面結(jié)構(gòu)開始變成橫壟地，車輛可以輕易地卷開沙土。

車速上來以后，車也開始甩起來了。在被撓爛的路面上過彎，什么四驅(qū)都會甩尾。這時候考驗的不是X1插混版的全時四驅(qū)，而是動力、底盤，轉(zhuǎn)向。

跑土路當然要開啟運動模式，轉(zhuǎn)向力度會隨之增大，帶來略微沉重的回饋感。在過回頭彎時，會有些感覺希望方向盤能輕些；但進入橫壟地以后，能感覺方向沉有好處，輪胎在壟中受到撕扯時，手中的方向盤沒有那么容易隨之擺動。

前麥弗遜獨立懸架+后多連桿獨立懸架的配置之下，X1插混里程升級版的底盤調(diào)校在軟硬之間，屬于非軟、但傾向于軟，還是保留了很大的韌性。韌性體現(xiàn)在越野路面中轉(zhuǎn)向時，車身能夠有整體感，不會有軟軟的橫向甩動。在越野路面的顛簸中，可以過濾掉那些引發(fā)共振的細碎顛簸。

我們在旅行中如果遇到類似的土路，即使夾雜著橫壟、泥濘，這臺X1插混版也可以應(yīng)對。這應(yīng)該就是車主需要的那種：一輩子不一定遇到一次困境，但遇到困境能過得去。SUV并不等于越野車，所以做到這樣已經(jīng)夠了。

總結(jié)一下這臺寶馬 X1插電式混合動力里程升級版：

-空間越級、實用性超強

-電池全新升級，純電續(xù)航增加到110km甚至更多

-行駛充電效率非常高

-底盤&四驅(qū)可靠，越野路面不虛

這臺車，絕不是一臺寶馬入門SUV那么簡單。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >