一夜之間，所有人再次成為了歷史的見證者。3月8日美股熔斷時，股神巴菲特曾說“我活了89歲，只見過一次美股熔斷。”9天過去了，未曾料到全世界陪著他足足見證3次。疫情不斷蔓延、石油價格危機，多種不利因素影響之下，各行各業(yè)的焦慮情緒紛紛蔓延開來。在這之中，汽車行業(yè)的應(yīng)激反應(yīng)顯得尤為劇烈，降薪、裁員、停產(chǎn)，全球車企在這艱難時刻迫不得已只能咬緊牙關(guān)。

而將視線聚焦于國內(nèi)，由于疫情得到良好控制，汽車市場的“元氣”好似正在慢慢恢復(fù)。只是如此向好趨勢或許更多是對那些抵御風(fēng)險能力較強的傳統(tǒng)車企，對于所有新勢力造車而言，進(jìn)入2020年后的生存現(xiàn)狀依然堪憂。剛剛過去的一月之中，已有不少新勢力紛紛被爆13薪延遲發(fā)放、年終獎取消等相關(guān)“負(fù)面”，不過作為創(chuàng)業(yè)公司，我們能夠理解在這艱難時刻，它們只能通過如此“下策”挺過難關(guān)。

但是相比之下，仍有一些新勢力的處境好似正在由衰向好，理想汽車亦是其中一員。其實，早在年初《理想之劫》一文中，就曾指出其剛剛實現(xiàn)交付后就接連遇到產(chǎn)品質(zhì)量、銀行貸款風(fēng)波、股東大范圍撤資等問題，各類負(fù)面接踵而至，甚至大有超越友商蔚來起初剛剛交付ES8所背負(fù)的行業(yè)輿論與壓力。

如此重壓中，理想汽車卻在短時間內(nèi)及時糾錯，后續(xù)通過持續(xù)交車、銷量爬升暫時扭轉(zhuǎn)了市場對于它的偏見。而在近日，理想汽車不斷展現(xiàn)出一系列稍顯“另類”的布局，愈發(fā)凸顯它在這場“淘汰賽”中努力求存的決心，不過種種風(fēng)險也在隨之而來。

繼續(xù)降本，下探售價

如果要問“鯰魚”特斯拉入華的最大作用，除盤活中國新能源市場的一灘靜水之外，或許將主流純電車型售價區(qū)間拉入25-30萬元同樣意義重大。因此對于大多國內(nèi)新勢力而言，如果想要繼續(xù)維系中高端的產(chǎn)品定位，與國產(chǎn)Model 3進(jìn)行直面競爭，怎樣進(jìn)一步“降本”成為了現(xiàn)階段急需解決的問題。

反觀定位于中大型SUV的理想one，自上市以來僅推出過一個參數(shù)配置版本，售價32萬元的車型。雖然得益于其6座、7座的布局，增程式的驅(qū)動方式，相較同價位新能源競品在空間與續(xù)航上存在一定優(yōu)勢，但是以特斯拉為例，面對后者愈演愈烈的“價格戰(zhàn)”，理想one在價格并不占優(yōu)的前提下，品牌認(rèn)知上的劣勢逐漸顯現(xiàn)出來。

所以對它而言，或許只有降低成本，推出更低價格的入門版本車型，才是抗衡特斯拉的最好辦法。而就在3月12日，根據(jù)工信部裝備司發(fā)布的《第 330 批新車申報公告》顯示，理想汽車所申請的4款新產(chǎn)品中，除三款車型繼續(xù)采用寧德時代動力電池外，另外一款代號LXA6500SHEVM4的理想one將裝載西安眾迪鋰電池有限公司所提供的動力電池，據(jù)悉西安眾迪鋰電池有限公司則為比亞迪的全資子公司，不過具體電池容量等相關(guān)參數(shù)并未公布。

此消息一經(jīng)露出，已然可以證明理想正在通過更換部分車型的動力電池供應(yīng)商，達(dá)到持續(xù)降本的效果。而攜手比亞迪后，理想one入門版車型的售價預(yù)計有望進(jìn)入25-30萬元區(qū)間。同時，隨著性價比的再次提升，其面對國產(chǎn)Model 3的沖擊，好似多了一些底氣。

此外，就在工信部新車目錄公布后的一天內(nèi)，理想汽車再次被爆已經(jīng)出售其動力電池板塊業(yè)務(wù)。據(jù)企查查顯示，3月13日常州車之翼動力科技有限公司發(fā)生股東及法定代表人變更，而前者為理想汽車旗下動力電池公司。變更之后，北京車和家信息技術(shù)有限公司退出股東行列，新石器慧通科技有限公司替代前者成為新股東。同時，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠也不再擔(dān)任常州車之翼法定代表人，由李子夷接任。

而就在幾天之前的2月28日，理想汽車剛剛使常州車之翼的注冊資本剛由7000 萬元新增至約9500萬元。本次股東變更，可以認(rèn)為理想汽車正式將其動力電池業(yè)務(wù)板塊割讓給新石器。而脫手它的主要原因，也許還是由于在接連傍上寧德時代與比亞迪兩家電池“巨頭”后，常州車之翼存在的意義好似已經(jīng)微乎其微。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月30日，理想汽車資產(chǎn)總額為58.42億元，負(fù)債9.31億元。后續(xù)即使其12月開始已經(jīng)實現(xiàn)交車，但是預(yù)計虧損仍將持續(xù)下去。取舍之下，砍掉當(dāng)下并不急需的“枝枝葉葉”，對于公司整體進(jìn)行“瘦身”，已然成為理想汽車應(yīng)對車市寒冬的唯一辦法。

無人配送，理想的新“風(fēng)口”？

昨日，有媒體透露德系車企奧迪已于 2019 年年底取消 L3 級自動駕駛項目，并將研發(fā)團隊的數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向 L2 級以及 L4 級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，而這背后的主要原因還是由于遙遙無期的相關(guān)法規(guī)與責(zé)任認(rèn)定。

消息發(fā)出后不久，奧迪官方對于此消息進(jìn)行了否定，稱公司的確加強了 L4 級及以上自動駕駛板塊的開發(fā)，但還未收到取消 L3 級自動駕駛項目的消息。雖然本次并未徹底“坐實”奧迪已經(jīng)放棄L3級自動駕駛的研發(fā)，但是根據(jù)其早在2017年就發(fā)布搭載L3級自動駕駛技術(shù)的第四代A8，至今遲遲未能釋放此功能的表現(xiàn)來看，足以證明奧迪已然遇到無法逆轉(zhuǎn)的困境。

未來，關(guān)于L3級別自動駕駛是否必要的討論與博弈，預(yù)計還將持續(xù)下去。而作為新勢力造車的頭部車企，理想汽車創(chuàng)始人李想其實早就先于其它車企表示，將會放棄L3級自動駕駛研發(fā)，并把自動駕駛劃分為高級輔助駕駛（L2.5）和全自動駕駛（L4）兩個產(chǎn)品，同步開發(fā)。

同時，理想汽車正在開發(fā)的L4級全自動駕駛技術(shù)，與其它車企用于載人的相關(guān)研究不同，而是稍顯“另類”的專攻于無人配送領(lǐng)域。3月10日，理想汽車正式領(lǐng)投無人配送初創(chuàng)企業(yè)新石器A+輪融資，融資規(guī)模近2億元。本輪融資完成后，理想汽車擴大了持股比例，成為新石器CEO余恩源之后第二大股東。據(jù)悉，該筆融資也是目前中國無人配送領(lǐng)域最高單筆融資記錄。

而且據(jù)悉，這已不是理想汽車首次對于新石器進(jìn)行注資，早在2018年5月，車和家就已加入新石器的天使輪投資。兩輪融資加持下，無人配送已然成為理想汽車認(rèn)定的行業(yè)“新風(fēng)口”。同時受疫情影響，一定程度上增加了特定場景下對于無人配送車的需求，也催化了該“風(fēng)口”的加劇形成。

不過必須承認(rèn)，一家車企入局與其業(yè)務(wù)并不相關(guān)的無人配送領(lǐng)域，總會給人一種“不務(wù)正業(yè)”之感。但是在這背后，有著理想汽車自己的考慮。眾所周知，李想初入造車行業(yè)的“切入點”其實并不是如今這款中大型增程式SUV，反而是一款更加小眾的低速電動車SEV，只是后續(xù)因為法規(guī)與市場容量等一些列外界因素，李想不得不及時止損從而轉(zhuǎn)型。

SEV項目的“流產(chǎn)”，導(dǎo)致了其相關(guān)配套的生產(chǎn)設(shè)備與電池工廠的閑置，對于資金并不富裕的李想而言也是一筆不小的缺口。而后續(xù)新石器CEO余恩源的及時出現(xiàn)，一定程度上彌補了前者的損失。

因為之后，新石器全部接盤了SEV項目的生產(chǎn)線，使用SEV的底盤進(jìn)行無人配送車的后續(xù)開發(fā)工作，可謂徹底卸下了理想汽車身上的“包袱”。因為這層合作關(guān)系的存在，也為理想汽車早在兩年之前就已入資新石器打下基礎(chǔ)。

至于近日再次入資，除看好無人配送領(lǐng)域不斷迸發(fā)的行業(yè)前景之外，其實還與本文上述將常州車之翼電池工廠“割讓”給新石器有關(guān)。因為理想汽車領(lǐng)投之后，在增加對應(yīng)新石器股份的同時，再將電池工廠買給后者，支出與收入基本可以達(dá)到持平。同時，在不影響理想汽車本身并不寬裕的現(xiàn)金流的基礎(chǔ)上，甩掉“包袱”入局新型科技產(chǎn)業(yè)，這樣的一舉兩得何樂而不為。

同時，對于新石器而言，得到理想SEV項目現(xiàn)成的生產(chǎn)線與電池工廠，也讓自身省去了不少前期搭建基礎(chǔ)設(shè)施、打造配套供應(yīng)鏈的麻煩，能夠使其無人配送車快速進(jìn)入量產(chǎn)階段。剛剛過去的2019年，新石器累計交付無人配送車225輛，全新的2020年新石器把交付目標(biāo)定在了1000輛，并力圖實現(xiàn)收支平衡。

不可否認(rèn)，理想汽車入局無人配送領(lǐng)域的投資路線看似極其“另類”，不過在這背后實則有著無法言說的“小心思”，而它也是理想汽車及時止損的體現(xiàn)。

“我不造MPV。”

理想汽車與其它新勢力稍顯不同的另一大佐證，便是其“另類”的產(chǎn)品路線。從低速電動車SEV，到放棄純電選擇此前已被行業(yè)不斷詬病的增程式驅(qū)動方式，打造中大型SUV理想one，再到此前流出諜照傳言將要打造的MPV車型，李想關(guān)于產(chǎn)品方面的決策好似并不“主流”。

但是就在近日，李想本人通過其社交平臺表達(dá)了對于上述傳言的看法，可謂徹底否定了理想將打造MPV車型的說法。“物理結(jié)構(gòu)決定了，相同的尺寸下，Sedan一定是最舒適，MPV一定是空間最大的。理想汽車的產(chǎn)品計劃中沒有MPV，無論是增程還是純電，底盤一鋪電池，上下車便利性和車內(nèi)空間這兩個對MPV最重要的優(yōu)勢項目就完蛋了。MPV的風(fēng)阻系數(shù)也是電驅(qū)動的續(xù)航殺手。”

正如李想所說，MPV車型無法衍生出主流新能源車型的根本原因，還是由于其先天的物理結(jié)構(gòu)特性。那么不禁反問，理想汽車下一階段將要投放市場的全新產(chǎn)品究竟是什么？是會繼續(xù)采用增程式路線還是徹底轉(zhuǎn)為純電？一個個問題接踵而至。

相比其它新勢力頭部車企早已露出的新車規(guī)劃、逐漸豐富的在售產(chǎn)品線，理想汽車好似目前只有一款車型孤軍奮戰(zhàn)。同時，采用增程驅(qū)動的理想one因為有了增程器的介入，后期的使用與維保成本，以及車輛耐久性與噪音振動，成為了它相比同級別純電競品無法逆轉(zhuǎn)的先天劣勢。這些“痛點”已然成為理想汽車不得不面對的困境。

有時我們總在說；“理想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的。”對于創(chuàng)業(yè)路上的李想與他的理想汽車亦是如此。依稀記得前者曾在微博上表示，“2011年想離開汽車之家去創(chuàng)業(yè)，我和秦致（汽車之家CEO）說了想法。秦致說我們必須把汽車之家做到50億美元以上才能讓我走。我就留了下來，也一起做到了50億美金以上的市值，在2015年6月離開了汽車之家，創(chuàng)辦車和家。一年之后，平安收購汽車之家。”

的確，李想作為汽車媒體行業(yè)的“老人”，已經(jīng)擁有過一次成功創(chuàng)業(yè)的經(jīng)歷。但是建立理想汽車再次入局新造車行業(yè)，對于他而言已然進(jìn)入一個全新領(lǐng)域，所面臨的困難相比之前一定有了成倍增加。所以近來選擇多家電池供應(yīng)商、出售電池工廠、入局無人配送領(lǐng)域、放棄MPV產(chǎn)品規(guī)劃等種種舉措，都是其為了在這困境之中全力求存的“另類”舉措。

而這種“另類”，或許更像一種屬于理想汽車自身特有的生存方式。至于它的未來，依然需要面臨“挺過去，就是陽光明媚，倒下去，就是萬丈深淵”的局面。

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