上周，特斯拉有一件相對重要的事件，一直沒有時間細看，利用假期的時間和大家回顧下。

那就是在4月29號，發布了2020年Q1季度的財務報告，除了一份漂亮的交付數據和超預期的營收，最引行業關注的可能是馬斯克高度贊揚的Model Y革命性鑄造技術。

我們先來看下這項技術在Model 3與Model Y后車身處的對比：

概括地說，就是在Model 3上原來需要采用70多個零部件（沖壓鋼和鋁合金），通過多次焊接而制造成的車身結構件，在Model Y上僅需要兩個零件鑄造而成（鑄鋁），并且根據馬斯克的計劃，在今年的晚些時候將過渡到僅需要一個鑄鋁件。

We are going to be making a single-piece casting later this year, meaning like essentially the rear third of the body is cast as a single piece. －Musk

如果你對這個技術變更還沒有一個感性的沖擊，可以對比下這個后車身結構件的單個實物、實際車身成型如下：

這個設計的好處很明顯，我借用這項技術專利中所總結的：減少制造時間，運營成本，制造成本，工廠占地面積，工廠運營成本，工具成本和設備數量。

reduce build time, operationcosts, costs of manufacturing, factory footprint, factory operating costs,tooling costs, and/or quantity of equipment。

－專利：US20190217380A1

搞過制造的人都知道，像這種大幅度精簡的工藝創新，在制件的質量和成本上能帶來非常可觀的效果。

那么，對于這種傳統汽車玩了數百年的古董級技術，為什么沒有誕生在燃油車上面？我這里分兩個層面探討一下，其一：

（1）  傳統車企的整體生態體系已經無法支撐這種跨越式的、革命性的創新。制造是個重資產業，燃油車的設備、工藝、工廠布置、工人配置都已經成熟，甚至定型了，對于他們而言，更適合的是漸進式的微創新，質量上的改進。這種生態體系的極端代表就是豐田，所謂的豐田模式。

（2）  傳統車企的條條框框太多，已經束縛了技術人員大膽的創新追求，對于以體系、流程著稱的汽車行業來講，每一個細節的調整，一旦涉及到整車的其他部件或供應鏈，沒有幾年的扯皮是定不了的。

其二：

出發點不同，這是今天下午和苗總有共鳴的地方。從諸多的設計動向來看，特斯拉的設計理念有點向不可維修的方向 上遷移。眾所周知，壓鑄作為量產方案，它的可維護性是很差的，如果車子碰了，鋁壓鑄件撞裂了，是不能通過焊接來修補的，而傳統拼接的方案，其可維護性要好的多。特斯拉的很多思路都是反其道而行之，為了盡快全面電動化，把一些東西都做到了極致。

這或許還有另一個層面的考慮，電動汽車這種產品，后面就是奔著自動駕駛去的，在這種情況下，整車發生撞擊的概率很低。要不要考慮維護性，是一個值得平衡的問題。一個很好的類新比就是，手機電池最開始都是可以更換的，到現在基本都是不可以更換的設計了。但對于汽車而言，能否平移這種設計思路，現在沒有誰能下定論。

除了在這種車身大件上的工藝創新外，特斯拉在電芯上的工藝創新，悄悄布局了多時，似乎也要集中亮相了。

第一個，呼聲最高的干電極工藝技術，這項技術來自于Maxwell，馬斯克在3rd row 的訪談節目中曾透露，特斯拉并非是采用Maxwell的超級電容技術，而是嘗試用它的電池技術。與上面的鑄造工藝類似，干電極去掉了對溶劑的需求，也降低對設備的需求、對廠房的需求，在降低成本的同時，比能也會有所提高。Maxwell自己對干電極優勢的總結如下：

第二個，是新的正極活性材料，以及基于該種材料的電芯制法。這個材料和工藝是特斯拉最新的專利披露的（2020年4月30號公開，專利號：US20200136142A1），并且，這種材料有可能被用于正極的預鋰化。

實際上，在工藝上的創新，Model 3上就已經有了一個很典型的技術，那就是模組的膠粘工藝應用。

在經歷了對電芯材料的創新、電芯結構尺寸的創新、電池包結構的創新、電池包布局的創新，這些集中于材料、設計領域的創新之后，特斯拉來到了它的下一站：制造工藝的顛覆!

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