北京的王先生因為長期搖不到號，于是「妥協了里程」去購買了一輛新能源汽車，但從這天起，另一個煩惱就接踵而來——充電。

　　經歷了一次在小區停車位安裝充電樁繁雜過程之后，手機里又多了 4 個查找充電樁的 app 和充電卡，而這在新能源車的車主中并不是個別現象。

　　從 Tesla 開始，電動車行業變得空前火熱，無論是創業造新能源汽車還是傳統車廠轉型，我們有了越來越多不同價位和定位的電動車可供選擇，普遍現象是價格優惠，不用搖號，但缺點是你也許有和手機「電量焦慮」一樣的「里程焦慮」，同時充電的問題也許并不是你想象的那么簡單。

　　「「飛線充電」某電動汽車車主化身「高級電工」」、「自從買了某電動汽車：不是在充電，就是在充電的路上」，買了電動汽車后你也不想變成新聞里的他們吧？

　　充電樁的共享生意

　　王先生知道的是買了新能源車是可以免費為自己的停車位安裝充電樁的，但他不知道的是買了之后要在自己的停車位建充電樁還是要在物業進行一輪投票的，他還了解到有的戶主和物業「糾纏」了一年才安裝上充電樁，這不免心又涼了一截。

　　這其實是因為部分小區的私人充電樁已經接近飽和，由于小區電力負載過大和安裝成本的問題，讓車主的充電樁安裝成為了坎坷的維權之路。

　　中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年上半年電動汽車的銷量為 17.0 萬輛，相比去年同期增長 126.9%。但在這樣飛速增長的背后，「在國內制約電動汽車發展的主要瓶頸在于充電樁建設的滯后性和嚴缺性」（《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》）。

所以解決這個問題最好的辦法是「共享」，這也催生出了一門新的生意。

　　其實很早就已經有很多共享解決方案，隨著國家對于電動汽車行業的重視，充電樁行業也享受到了國家政策和多方部門的協力推動，國家電網早在 2010 年就開始布局「公共充電樁」，但雖然是這個領域足夠專業的大玩家，但還是因為停車位的選擇多數和政府合作，導致建設點的位置不太符合實際需求，在使用場景最多的商區和小區都很少覆蓋，導致大部分利用率很低，投入成本和回報比不夠劃算，目前也在不斷改進。

　　而另一家公司富電科技決定在「CBD 商區、大型購物中心這些用戶到達率比較高的地方」建樁，做一個運營商，自建充電車位來盈利，但同樣需要面臨的是很難說服掌控著停車資源的商場預留出專供充電的車位，畢竟商場的一個停車位還是能夠為商場帶來很多營收的，而相比分成之后的充電服務費用還是不足以吸引業主。

充電運營商即使承擔了租車位的成本, 但只要能夠擁有可持續的商業模式, 成本在 1~2 年左右回收也是能夠實現的，當然這中間也不乏一些公共充電樁使用率低難以盈利的企業，靠著政府的補貼過日子。

　　而除了這些，現在還有一些為充電運營商引流，和車主提供信息服務的公司，例如充電網科技，他們除了攜手一些汽車品牌落地一些充電車位，現在也漸漸和一些主流運營商簽署合作協議，在充電網 app 上顯示多家運營商的點位信息和實時狀態，開放情況、收費情況等有效信息，這也是王先生為什么要下那么多 app 的原因之一。

　　建在最需要的地方

　　但上面這些只是解決你的出行時充電樁的共享問題，讓你不在「焦慮里程」，但其實充電樁最需要解決的地方是家和公司。有意思的是最早一批 Tesla 車主們自發促成了一個「中國特斯拉電動車互助充電平臺」的組織，只需通過平臺公認的「EV」幣支付相應的充電費，大家共享使用充電樁。

但在小區單獨建設共享的樁難點在于如何和物業達成一個合理的租車位價格或分成體系同時占用一部分電力載荷，建一個樁的成本大概是幾千塊錢并不貴，但物業這邊并不是能夠輕松逾越的關卡。

　　而原來就職于特斯拉，負責家庭充電項目的丁銳卻看到了這門生意的前景，他和曾負責特斯拉公共充電項目的侯亦飛一起離職，創辦了一家名為「智充」的充電樁公司，丁銳對于充電樁這門生意的看法很獨特，他認為解決業主的最好辦法就是「利益」，把充電樁交給業主來運營，盈利全歸物業，讓擁有停車位的「地主」來自己推動這件事。

左一為侯亦飛，左二為丁銳

　　而智充 CEO 丁銳說這就是「要回歸賣貨的本質，去用心打造一款智能的共享充電樁，買給業主，所以接下來的問題就是優化好車主的共享體驗，同時讓業主的運營成本降到最低」。

　　「體驗好」才適合分散化運營

　　市面上雖然有很多充電樁，但早期多數沒有聯網，而后來聯網之后，也只是為像充電網這樣的服務信息公司提供站點，但哪怕設備軟件出錯，車位被燃油車占用等等，這樣的情況都不能及時處理和反映，「體驗太差，多數只能叫充電樁，并不智能」丁銳說到。

　　所以智充的充電樁 C2 和 C6 擁有前視雷達，用于檢測車位是否被占用，電樁內置的安卓系統幫助實時檢測充電樁是否故障，使用多重通訊方式實現遠程恢復等功能，保證故障率非常小。同時對于運營商，智充的所有結算系統，運營后臺，都是依附于輕量化的微信平臺開發，能夠一鍵部署到運營者，同時用戶只需掃碼就能進行充電。

　　「充電一定不是服務一個人的，車位和電（業主能承受的電力負載）都是稀缺資源?！顾詾榱司徑獗緛砭途o張的充電位，提高翻臺率，他們還比較巧妙的設置了「延時費」，使用排隊系統而不是狀況不定的預約。

　　智充和聯合電動合作，除了推動業主建立這樣的公共分享充電樁之外，還鼓勵個人也搭建這樣的充電樁并分享，而這兩款充電樁最近也是獲得了紅點獎，作為一個智能充電樁也算是擺脫了「傻大粗」的形象。當然，未來充電這個市場會有越來越多的公司和創業者涌入，這些「拓荒者」如何保持自己的先發優勢，在紅利到來時還能分得一杯羹，這值得思考。

　　丁銳預測「未來一兩年，充電樁運營的本地化分散化一定會成為趨勢」。就像燃油汽車離不開密集的加油站網絡一樣，電動汽車的發展也需要充電網絡的支撐，而更頻繁的充電也同樣需要大家共享自己的「加油站」，這樣也能讓每輛車的走的更遠，新能源汽車也走的更遠。

從買車自己安裝充電樁，到它的發展成為許多創業者的一門生意，創業者們在用不同的路徑來實現它，在未來讓共享的充電樁成為每個物業、開發商不再需要考慮的智能基礎設施，當只有這個完成了，互聯互通之后，也許才能實現王先生暢想的那樣「未來我的汽車如果能自己來決定去哪里充電就好了。」

作者：zyk220

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