說起豪車，路上現在越來越多可見的保時捷、瑪莎拉蒂，奧迪、寶馬、奔馳在推出入門級車型之后，就成為街車的標志。

BBA三家歐洲豪華車企，早早在中國實現了國產，占據全球銷量的半壁江山，成為中國豪車的代言人，也成為自主車企一汽、北汽和華晨的救命稻草。

高于汽車平均水平的利潤，在股比開放即將到來的日子里，華晨寶馬有望成為歷史第一家，而北京奔馳早就實現了交叉持股，奧迪甚至在一汽奧迪之外打造了全新的上汽奧迪。

車企要擴大規模，更多的產能和更低的成本，國產似乎是一條最為簡單而現實的道路。

于是，沃爾沃、凱迪拉克、英菲尼迪、謳歌陸續通過旗下的合資車企實現了國產，林肯或許也將在2019年年底通過長安福特實現國產，幾乎所有車企都在中國實現了國產。

沃爾沃在國產項目的全面主導，實現了準獨資的效應；凱迪拉克則借助上汽通用正面的市場名氣。

陷入銷售困境的長安福特，或許將不可避免拖累林肯，日產和本田的品牌同樣無法撐起英菲尼迪和謳歌。

謳歌與本田共線生產之后，在銷售渠道上面或許也將實現并網，銷量持續下跌的謳歌已經豪華不再。

2018年，豪華汽車品牌在中國的銷量中，第一陣營的奧迪、奔馳（不含SMART品牌）和寶馬銷量均超過60萬輛，分別為66.09萬輛、65.3萬輛和64萬輛，同比增長分別為10.9%、11.1%和7.7%。

第二陣營的凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃和捷豹路虎銷量超過10萬輛，分別為22.8萬輛、16.05萬輛，13.06萬輛和11.48萬輛，前兩者增長幅度分別達到31.8%和21%。

純進口的林肯有5.53萬輛，英菲尼迪只有2.89萬輛，謳歌和DS更是不足萬輛，同比下跌超過30%。

2019年上半年，奔馳、寶馬和奧迪實現超過30萬輛的銷量，凱迪拉克、雷克薩斯和沃爾沃的實現了超過20%的增長。

在汽車銷量持續下跌的背景下，如果說奧迪、凱迪拉克等等車企通過降價守住了市場銷量，但是仍有車企即使降價促銷也無人問津。

從市場表現來看，新近國產的幾大豪華汽車品牌日子并不好過。凱迪拉克雖說保住了銷量，但是售價卻一降再降，失去了豪車的光環。更慘是日系的英菲尼迪和謳歌，在摘下了進口光環之后，幾乎是一敗涂地。

雷克薩斯，是一個特殊的存在，特殊在于原本設定的國產基線被連番突破之后，國產之路還遙遙無期；特殊在于它竟然僅憑純進口的身份，就實現了其他新晉國產豪華品牌所無法實現的銷量。

在汽車銷量下跌的現在，雷克薩斯銷量節節攀升，這還是在幾乎完全沒有終端優惠，甚至于加價的情況下實現，簡直讓人市場瞠目結舌。

從豐田公布的信息來看，雷克薩斯2018年全球698,330輛銷量中，中國市場銷量達到161,862輛。2019年1月至9月全球銷量為552,413輛，同比增長108.7%。

2019年2月，雷克薩斯全球累計銷量超過1000萬臺。2019年上半年，雷克薩斯全球銷量超過36萬輛，其中中國市場約9.5萬輛，同比增長達到136%。

雷克薩斯在中國會如此火爆，不僅僅是純進口的光環所能夠簡單說明的。2019年10月，雷克薩斯的ES、NX和UX獲得日本JNCAP安全性能評價的最高級認證，這是雷克薩斯高端造車品質的一個縮影。

雷克薩斯在2025年之前，將實現全部車型搭載油電混合混合動力技術，插電混動和純電動專屬車型將在2020年代前半期投放市場。

雖然銷量規模上落后，但雷克薩斯終于在中國電動汽車跟上了奔馳、奧迪、寶馬等豪華車企的步伐。首款純電動汽車將在11月正式全球亮相，并將于2020年正式上市。

在自動駕駛方面，以雷克薩斯LS 500h 為基礎的TRI-P4 已經在測試之中，將于2020年7月至9月在日本東京真實路況展開L4級自動駕駛系統的測試。

豐田在中國的兩大合資公司，一汽豐田和廣汽豐田都在展開大規模的產能擴張，預計到2021年，豐田在中國的產能將超過200萬輛。

一汽集團曾經公布將逐步引入豐田中高級轎車、中大型SUV和豪華品牌，中高級轎車是亞洲龍，中大型SUV有望就是一汽豐田版的漢蘭達，最引人注目的就是豐田豪華品牌雷克薩斯的國產問題。

作為利潤奶牛，雷克薩斯鐵定是一汽和廣汽兩個合資伙伴必爭的項目，ES和NX是雷克薩斯的主要銷量來源，也是國產的優先車型。

或許上汽奧迪項目的從紛紛擾擾到最終塵埃落定，后續運行情況如何，將能給雷克薩斯一些參考。

一汽豐田和廣汽豐田已經完成了TNGA架構的改造，豐富的制造經驗和零部件資源，高度的自動化生產線，再加上正在建造全新的自動化智能工廠，雷克薩斯國產的條件已經成熟。

只是，不同于歐洲的山長水遠，日本跟中國的距離幾乎可以忽略不計，生產線的高度自動化，在日本投產和在中國投產的成本差異也并沒有那么大。

與其打造一條全新生產線，還要冒著國產即降價的風險，何不戴著純進口的光環一路走下去？

作為豐田最為重要的資產和品牌，雷克薩斯不容有失，誠然目前的全球經濟情況并不是宣布國產的最佳時刻。

況且，在中國市場，專注于豐田品牌在市場的深耕細作，豐田品牌和車型能做的事情還有很多，包括RAV4的雙車戰略，普及的插電混合車型，Harrier和塞納的國產等等。

讓豐田品牌承擔銷量的任務，讓雷克薩斯成為豐田品牌的光環，這或許也是豐田遲遲未實現雷克薩斯國產的一個考慮。

“雷克薩斯國產”，誠然是一汽和廣汽所希望的事情，但卻遠遠不是豐田所在意的事情。先別說國產之后的利潤分攤，就連市場對國產車型的降價預期都足以讓豐田原本豐厚的利潤受到影響。

凱迪拉克、英菲尼迪和謳歌，國產之路的前車之鑒，讓豐田更加小心翼翼。

前車之鑒，后事之師。

奧迪、奔馳、寶馬通過國產實現了規模體量的爆發，但對利潤看得更重的豐田來說，國產所帶來的成本優勢遠遠比不上失去的利潤，更加比不上純進口的品牌光環。

在雷克薩斯銷量一路高歌之際，加價和服務太差的新聞開始不絕于耳。樹大招風，還是得意忘形？都值得雷克薩斯好好深思，有則改之無則加勉。

新晉豪華車的國產之路，或是自降身價求銷量，或是銷量直線下滑，雷克薩斯在找到穩妥的解決方案之前，相信也不會輕易國產。

廣汽豐田凱美瑞的向上突圍和豐田在中國的逆勢上漲，或許讓雷克薩斯國產多了更多的可能性。

不管進口還是國產，我們都希望雷克薩斯都能夠保持初心，給用戶提供超越期待的產品。

正如雷克薩斯所說的，“傾注匠心于產品，造就每一個細節的極致，從看到它到駕駛它，都能感受到人車合一的共鳴”。

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