如果房地產業衰落了，在中國哪個產業能夠替代之？

中國汽車產業工業增加值約為8.5萬億人民幣，相對的全國家電市場為1.5萬億，全國工業增加總值才不過30萬億。從總量角度來說，汽車產業是能夠接盤房地產，填補地方GDP空白的產業的，估計恒大寶能就是這么想的。

01 汽車制造，民族情結的典范

這些認識錯了嗎?

并沒有。

中國制造業的低端形象一直被國民所詬病，數據的增長并沒有換來核心競爭力的提升，從近期中美貿易戰便可見一斑：體量不能換來對整個產業鏈的控制力。這便積累了很重的民族情結：中國真正的強大，要體現在核心競爭力的提高，要全面的強大。

中國汽車產業就是這種情緒的典范：自1984年桑塔納落戶上海，中國乘用車便一路狂奔，從0飛躍到現在的接近3000萬輛，成為世界第一大汽車市場。相對于家電、電腦、手機這種整機基本是國產品牌不同，當前汽車產業連整車級都是合資品牌的天下，更不要說核心零部件。作為制造業的龍頭，共和國的長子，似乎汽車產業并沒有成為家里的頂梁柱，技術、產品、品牌全線落后。

與之相對應的是，美國人民似乎不大在意滿大街的豐田汽車，也許曾經有用，也就別無他求。

什么是汽車的核心競爭力？

技術、產品、品牌。

乘用車燃油車發動機還能做過國外嗎？很難，落后的不僅僅是在研發技術層面，更是生產、工藝全套產業鏈的落后，研發的出來造不出來。世界零部件百強中國的企業就那么幾家，還都是非核心零部件。

整車產品的質量能做過國外嗎？有希望，從“奇瑞奇瑞，修車排隊“到奇瑞整車質量的全面提升經歷了將近10年的時間，跟技術不同體系是有文化適應性的，全套引進豐田的精益管理體系也不一定適合中國的國情，體系是一點點的建立的，這需要時間。

最后是品牌，傳統賽道很難。從奇瑞最早做的觀致，到后來吉利的領克，與長城的WEY，國產品牌一直都有品牌向上的夢想，效果似乎不是太好。品牌是一個企業全方位積累產出的結果，百年老店的品牌故事不是一兩個產品系列所能講的出來的。

同時，從國家層面來看，環保強壓下的清潔能源戰略，與制造業智能升級戰略已經十分清晰，汽車作為制造業龍頭要起到帶頭作用。

國家有戰略、行業有壓力、企業有動力、民間有情緒，四化看起來是這個歷史階段的必然產物。

產能過剩是問題嗎？是問題，但不是錯誤。

據統計，當前全國新造車勢力約300家，各地方政府規劃產能超2000萬輛，產能利用率不足10%，地方政府一窩蜂的上馬新能源似乎是一個非常大的問題，甚至有些一二十萬人口的小縣城也上馬幾十億的新能源整車項目，對地方財政的壓力非常大，這是一個非常大的問題，但不是錯誤。

一方面從宏觀來看，一個行業的發展是要經歷一個從過剩→淘汰→穩定的過程，新能源汽車走的很快，在國家補貼政策強力驅動下很快達到了頂峰，行業很快來到了陣痛期。但從微觀層面來看，這個陣痛期對地方政府似乎有些殘酷：大批資金的投入，空置的廠房，失業的工人。

另一方面，新的賽道已經建立，選手已經就位，誰都不想丟失賽道，但競爭就要有淘汰，勝出的就那么幾個。

所以對地方政府來說，新能源汽車產能過剩是個大問題，要花大力氣去解決，但不是錯誤，在歷史浪潮下，地方政府想要政績就要做出抉擇。換道超車是在培育一個全新的產業，沒有太多經驗可以借鑒，總要有流血。

L2以下的ADAS市場已經被博世為代表的國際零部件巨頭所壟斷，針對L4+的自動駕駛國際還沒有成功的經驗。換道超車當然要關注到這塊的空白，單車智能發展了將近10年還沒量產，中國選擇中國特色的智能汽車技術路線：車路協同。

既然當前的技術無法實現單車智能的量產，那么把技術難度降低呢：一部分的功能放到路端，通過路的協同實現自動駕駛，就是智能的車跑在智慧的路上，通過智能的環境保障車輛的運行。這是一個非常不錯的想法，而且跟中國的國情非常吻合，中國擅長集中力量辦大事。

車是車企來造，路當然要政府來修。這似乎又出來前面講到的新能源汽車所面臨的問題。

如果說ADAS會逐漸成為汽車的標配，那么L4+的高級自動駕駛似乎只是車企品牌宣傳的工具。

無論從國家戰略層面還是從用戶需求層面，車輛的智能化永遠是一個政治正確的選項，車企不敢說自己不做自動駕駛，但自動駕駛的難度似乎超過了車企所能承受的范圍。于是大家看到了一個現象，各個車企都在喊智能網聯，都在做自動駕駛的樣車，但真正做的好像不多，甚至還不如互聯網公司與出行服務公司積極。

另一方面地方政府以極高的熱情投入到智能網聯汽車的建設中，從實驗區、示范區到最新的先導區，地方政府看到智能汽車后面很大一塊蛋糕，期望通過智能汽車打通智慧出行與智能交通，進而打通智慧城市，從而實現整個地區的智能化，帶動地區經濟的騰飛，這是一個非常終極的夢想。

拿某一中西部城市為例，為了發展智能汽車產業，在國家級新區建設了自動駕駛測試基地，配套的場景還有高速公路、半封閉道路實驗區等，鋪設了大量的智能化道路基礎設施：5G-v2x、高精度地圖、智能化路測單元等。同時成立了平臺公司負責智能網聯相關的運營、招商孵化、檢測開發等工作，據悉已經投入了幾十億的資金，這么大的基礎建設及投入對一個非一線城市來講負擔是比較重的，但能夠產生直接收益的時間還是非常長的。

據統計國內已經頒發自動駕駛路試牌照的地區有：北京、上海、福建平潭、長春、重慶、深圳、無錫、杭州、蘇州、長沙等，這些城市的努力促進了智能汽車產業的發展，但作為實驗來講，似乎嗅到了一些新能源汽車的味道。

而自動駕駛相對發達的美國，自動駕駛路試牌照主要集中在加州，以硅谷為中心，而且美國自動駕駛的技術路線是單車智能，相對來講地方政府不需要做太多的基礎設施建設，主要以管理為主。

在當前國際環境復雜，房地產疲軟的環境下，地方的經濟會承受較大壓力，尋找新的經濟動能是地方政府重要任務，智能汽車看起來完全滿足地方政府的需求：智能化的概念、巨大的產值、綠色環保的標簽、中國特色的核心競爭力。但一切都要量力而為。

從智能汽車整個行業發展來看，需要地方政府作出引導，但要跟地方政府的實力想結合，有幾個因素地方政府要評估。

所以，作為智能汽車發展所需的智能道路環境來講，現存的示范區、先導區數量已經基本滿足智能汽車道路實驗的需求，地方政府特別是經濟不是很發達的三四線地方政府，還是要綜合評估、冷靜看待智能汽車這個新生事物。

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