「汽車的兩大核心在于電動化和智能網聯，汽車的個性不再是動力，也不再是造型。事實上，智能網聯已經成為 90 后、00 后最看重的購買點。」

12 月 20 日，2019  年比亞迪技術體驗創享會在廣州召開，比亞迪產品及汽車新技術研究院院長楊冬生在會上這樣說。

在隨后專訪環節，楊冬生在談及比亞迪超級磷酸鐵鋰電池時表示：「已經向我們重大客戶推薦，所有的客戶都表示很震驚，這是一個顛覆性的方案。」

比亞迪到底在這一次高規格技術創享會上說了什么？今天來談談：NFC 鑰匙；超級磷酸鐵鋰電池；以及比亞迪的第二屆全球開發者大會。

文章的最后，還會簡單介紹比亞迪 DM 的相關內容。

與華為聯手推出 NFC 車鑰匙

有關 NFC ，我們的第一個感受是比亞迪和華為這兩家地處深圳的公司更深度聯手了。這一次的 NFC 車鑰匙，只是雙方在智能網聯上的一個小成果。

NFC 是近場通信（Near Field Communication）技術的縮寫。現在的NFC已經不能再被稱為一種新興技術。將近 75 %手機都已經搭載了NFC。

這成為了比亞迪與華為展開合作的基礎。技術的原理并不復雜，復雜的是確保安全。比亞迪智能網聯中心智能電器工程部總監吳麗華在宣講時就專門提到了這一點。

比亞迪在 Dilink 系統上推出的手機 NFC 車鑰匙整體架構如上。NFC 安全模塊基于 SEI-TSM 系統（金融級可信架構系統），并通過云服務器完成了認證。而云服務器則采用了專網平臺來搭建，涵蓋了鑰匙管理平臺、車輛終端管理平臺、密鑰管理平臺。

簡單理解，就是確保了通道安全、存儲安全、認證安全以及信息安全。在實現便捷解鎖車輛的同時，又實現了用戶隱私的「極致保護」。

根據吳麗華的介紹，比亞迪的手機車鑰匙走過了三個階段。2011 年推出了基于云服務功能的手機云鑰匙；2014年，「全球首創手機藍牙」，直至今年的 NFC 車鑰匙。

按照比亞迪的計劃，宋 PRO 將在明年 2 月開始搭配 NFC 車鑰匙，整個王朝系列也會隨后跟上。

超級磷酸鐵鋰電池讓所有「客戶感到震驚」

今年 9 月，隨著比亞迪「漢」消息被披露，比亞迪正在研制新一代「超級磷酸鐵鋰電池」的消息也得以曝光。王傳福大方地予以了證實。

從 2018 年乘用車「棄用」磷酸鐵鋰電池轉向三元鋰電池，再到 2019 年末傳出「超級磷酸鐵鋰」重新裝車。重回到磷酸鐵鋰，比亞迪的底氣在哪里？

首先是更加安全，磷酸鐵鋰的安全性是優于三元鋰電池的；第二是價格，隨著國家補貼的退坡，磷酸鐵鋰電池相較于三元鋰電池的價格優勢將很快凸現出來；最后，則是能量密度的提升。

根據目前披露的消息，比亞迪將在明年 5-6月 份推出超級磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度將提升 50% ，成本可節約 30%。

但大家一般說的都是重量比能量密度，「體積比能量密度提升 50%」背后的提升其實都不甚明了。

「比亞迪已經向重大客戶進行過推薦，所有的客戶都表示很震驚，是一個顛覆性的方案。」楊冬生在回應「超級磷酸鐵鋰」電池問題時這樣說。

雖然詳細數據他并沒有披露，但在訪談時也表示比亞迪最早的電動車都是磷酸鐵鋰電池，「像 E6，深圳有一萬多輛，都是磷酸鐵鋰電池，經過多年的使用很多車快到報廢，電池都很好。」

「我們最早比亞迪唐、秦都是鐵電池的，因為我們要把電量提升，從60公里做到80公里，所以換成三元。純電動也是因為國家補貼，所有的車企都在做三元，因為你要拿到補貼。」楊冬生說，比亞迪研究鐵電池多年，「超級磷酸鐵鋰」電池做了顛覆性的設計，「是設計帶來的改變」。

而這樣的改變，不僅讓新一代的超級磷酸鐵鋰電池保持了和三元相比更安全壽命更長的特點，還會在價格上有 20% 的優勢。

「現在行業的趨勢，三元電池已經做到 1.1、1.2元，鐵電池已經做到 1 塊以下，所以未來它和三元之間有20%的差距，具體的成本我們會有公司負責電池專項的發布會，應該在2020年中會有。」

便宜 20% 是一個什么概念？大概是每十度電便宜 2000 元。按照一輛車 70 kwh 電池容量來計算，一輛車的電池成本將下降 14000 元。

開發者大會20年再辦 數據更公開 UI 大變樣

2018 年 9 月，比亞迪曾舉辦過一次比亞迪全球開發者大會。這讓癡迷于將汽車信息化的愛好者們非常振奮。

將近一年過去，雖然比亞迪開放了所有傳感器以及自動駕駛控制權，但 App 中的「百萬級應用」依然還是以原生于手機為多。「生態內容第一」、「開放第一」、「流量第一」的背后，是原生車機應用的缺乏，尤其是缺少殺手級應用。

但這并不妨礙我們將之視為比亞迪最有想像空間的增長極。是的，因為王傳福的「開放」，我們的確將比亞迪高看一眼。

「2020 年，比亞迪將舉辦第二屆開發者大會」楊冬生在當日的大會上如此表示。

在大會上，比亞迪公布了一系列關鍵數據。

譬如，開放了 341 項傳感器數據、66 項自動駕駛控制權、定制了接口配置、提供 秦Pro 的自動駕駛套件改裝（在南沙，我們已經見到有自動駕駛公司使用 秦Pro 作為自動駕駛測試車）；

又譬如，月接口調用累計達到 5 億次；語音月調用最高 550 萬次+；開發者 100 萬+；

以及，Dilink 系統使用多媒體時長增加了 346%；有 Dilink 系統的車主停車后滯留時長平均為 17min /天；

甚至 Dilink 用戶最常聽的歌是芒種、病變、來了來了他們真的來了…..（除了芒種外，我一臉？）

但是，我們依然還有許多問題沒有得到解答？

譬如，完全由個人開放的應用有多少？比亞迪會開放脫敏后的敏感數據？譬如百公里能耗、攝像頭畫面？

于是，在專訪環節我們專門就此詢問了楊冬生。楊冬生沒有回避，非常直率地回答了。

首先，目前有幾十家自動駕駛開發初創公司購買了經過改裝的秦 Pro EV。

其次，完全個人開發的應用目前上線了有近十款，還是一些小的應用，譬如小游戲，一些類金融類應用。但比亞迪已經和 UI 中國達成合作，上面的 150 萬開發者會為比亞迪開發更多更具個性化的 UI 和主題等等。譬如基于陀螺儀，會有海量的 UI 出來。

最后，比亞迪會在未來一年內，將數據進行脫敏后逐步公開，并預計在明年七八月打造數據開放平臺。通過這平臺，搭建一個橋梁，鏈接開發者和消費者。在獲得消費者授權后，開放者可以調用很多車輛的數據。

我們追問，會有哪些數據？百公里能耗？會對個人開發者開放？楊冬生予以了肯定。他說：「會，至少你個人的數據可以用，但是你要用別人的數據的時候，那要是公司級的」。

他舉例到，比如地圖公司特別希望開放攝像頭，在堵車的時候攝像頭拍照上傳跟別人分享。「當然車是消費者的，開放權是消費者的。如果百度愿意給消費者一些激勵，消費者可以選擇開放攝像頭的權限給百度。」

楊冬生最后說，比亞迪更多是搭建一個平臺橋梁，讓想獲得這些數據的公司或者個人，和車主之間形成很好的連接，讓車主授權。

最后談談 DM

眾所周知， DM 技術比亞迪一直是引以為傲的。比亞迪雙模系統開發中心副主任白云輝就說：「DM 3.0 技術代表了全球插電式混合動力混合動力技術的最高水平,引領著新能源技術的發展。」

按照比亞迪的說法，比亞迪 DM 3.0 的「牛逼之處」體現在三電技術的全面領先：

電池——24年技術研發經驗， 15年“零“事故：良好的溫控技術加持，從 -30℃到60℃的均可正常工作。經過了472項驗證，擁有60萬產品數據積累。投產使用至今，創下15年“零“事故的品質佳話。

電機——高電壓BSG電機提升整車表現：新加入的高壓BSG電機，具備怠速啟停、智能發電、急加速助力和輔助換擋等功能。全方位提升了雙模車的整車表現。

電控—— IGBT中國“芯”：比亞迪是中國唯一擁有IGBT完整產業鏈的車企，技術達到了業界先進水平，平均電耗較行業降低20%。

工信部到 2025 年新能源車銷量占比將提高到 25% 也被多次提及。楊冬生認為亞迪雙模技術將成為新能源的重要發展方向。

他解釋到，如果把「燃油」到「純電」的轉變比喻成汽車界的一場「革命」，雙模技術弱化了「燃油」和「純電」間的矛盾，讓傳統燃油車的發動機、變速器的技術得以延續，

他甚至表示，PHEV 在國家規劃里面有很大上升空間，它會弱化新能源EV和燃油車的革命，它會變的很緩沖，這個緩沖帶很長、很寬。

「我們預測 2025 年 PHEV 占比將到 40% 多，基本上四六開，現在是三七開，如果把純電動的、對公的拿掉，這時候看 EV 和 PHEV，因為 PHEV 全是對私的，對私的 PHEV 和 EV 基本上一半一半。」

那么 REEV 呢？楊冬生認為這個技術比較適用于小型車。

（完）

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