換電模式過去半年風景獨好，這兩天突然圈里有不少朋友在琢磨“共享換電”這件事兒，我們覺得在這件事兒，可能需要格外謹慎。因為當提到“共享”這個詞兒的時候，我們必須對商業模式能否跑通要深入研究一下了。但凡帶著“共享”字樣的產品在中國乃至全球，折戟沉沙的例子已無需多言。

二輪電動車鉛酸電池發展經驗----政策引導與自由選擇

中國的二輪電動助力車從2013年的電動車產量突破3000萬開始，之后每年維持3000萬輛左右的銷售量。市場體量巨大。但是前期對于其使用的鉛酸蓄電池并無太多過于苛刻的標準，直到2017年12月29日GB/T 22199.2-2017《電動助力車閥控式鉛酸蓄電池》 第二部分：產品品種和規格相關標準的發布，確認了若干型號及標準，但細看該標準，仍保留了相對較多的型號給與了市場充足的選擇空間。

圖1：電動助力車閥控式鉛酸蓄電池產品品種和規格國家標準

當下電動汽車“共享換電”----反其道而行之的沉沒成本巨大

通過二輪電動車鉛酸電池發展經驗來看，先政策引導縮減型號數量，后市場選擇完成進一步精簡。實現了國家標準型號范圍大于市場實際應用型號范圍，充分提升了鉛酸蓄電池的產生效率，社會流轉效率和資源循環效率。

反觀當下提出來的電動汽車“共享換電”，則是反其道而行之，即先市場應用，后標準取舍。中電聯《換電白皮書》中指出的目前的實現方式主要是針對是基于RGV導軌機器人換電技術路線的項下的各類車型，換電站提前存儲不同型號的若干動力電池，根據來車更換其所需動力電池。從商業模式上來看，當下“共享換電”通過備用多種型號的不同動力電池的實現方式，動力電池資產效率值得探究。

此外現階段“共享換電”需要滿足的僅僅是對應若干車型的對應動力電池這一需求，而未來為了滿足“動力電池靈活配置，續航里程長短兼顧”，則還需要引入同一PACK尺寸下不同容量的動力電池。因此當下共享換電邏輯意味著按照這種思路的換電模式，未來需要引入更多個動力電池SKU。當SKU越多，對運用管理的要求越高，資產效率降低，因此脫離“動力電池標準化”的“共享換電”缺乏效能支撐。未來沉沒成本和失敗風險巨大。

圖2 ：當下“共享換電”動力電池儲備邏輯圖

換電模式可持續發展的根本——動力電池標準化

市場經濟和經濟學告訴我們，無限增加SKU的方式不可取，這也是為什么國內汽油品類數量嚴格控制在2-3種，國網的供電目前主要集中在330V和220V。換電模式本質上屬于能源服務的一種創新業態，未來提供服務的品類同樣不可能無限制增加，通過動力電池標準化，嚴格控制SPU 和SKU提供2-3種可選產品在商業上可行性將大大提升。

圖3：經濟性更高的“共享換電”動力電池儲備邏輯圖

經濟性更高的“共享換電”底層邏輯應該徹底擺脫車型的束縛，在車企設定換電車型項目時即完成車輛適配標準箱動力電池的需求，換電站僅需要儲備1種統一尺寸，但是不同帶電量的動力電池即可，用戶根據續航里程需求完成標準箱動力電池的靈活組合。

換電模式屬于重資產商業模式，實際上換電站實現多車型互換技術性障礙遠低于其提升備用電池資產運營效率這一商業問題，因此現階段若干企業提出的脫離“動力電池標準化”的“共享換電”模式，缺乏必要效能支撐，其可預見未來的沉沒成本注定無法實現“共享換電”這一夢想。

名詞解釋：

1）         共享換電：即在同一換電站內實現多個車企、多種車型的換電作業。

2）         動力電池標準化：即在動力電池PACK外形尺寸、電壓電流等參數設定統一準入標準。

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