幾個小時之前，寶馬正式發布了第一款純電動轎車——寶馬 i4。這也是保時捷 Taycan 之后，第二款從尺寸、性能、續航全方位對標特斯拉的傳統豪華陣營車型——按照寶馬的車型區分，i4 就是「電動 4系」。當然 i4 和 4 系有著很大的不同，這里只是打個比喻。不得不吐槽的，是發布會本身相當簡單，全長僅有 15 分鐘，除了最基本的信息以外，我們對 i4 的了解并不深。

但我們同樣能從發布會上看得到，寶馬終于在電動化上動真格了，包括宣布明年累計造出 100 萬輛電氣化車型（包括插電混動），也包括全力滿足歐盟最嚴苛的排放標準。只是，對于已經走到第十個年頭的i品牌，對于曾經被全世界對下一個汽車時代寄予厚望的寶馬來說，明年量產的 i4 真的足夠嗎？

WLTP 續航 600 公里，最強「傳統」電動車？

2017 到 2020年，我們見證了「特斯拉殺手」論從甚囂塵上到無人問津，首批登場的傳統品牌純電動車不說全軍覆沒，折戟沉沙也是足夠精確的。但與奔馳奧迪的新時代電動化首作不同，這次寶馬 i4 從參數上看相當吸引。

首先是標題所示的WLTP 工況綜合續航 600 公里，換算成國內使用的 NEDC 續航大概率會超過 660 公里。這一成績即使放在明年的市場上依然算不錯，而明年的奔馳只會推出定位旗艦的 EQS，奧迪的電動轎車甚至沒有動靜。更重要的，是傳聞稱 i4 最多只配備了 80KWh 的鋰電池組，這意味著 i4 的能耗水平有可能達到相當高的水平。舉個例子，國標 NEDC 續航 595 公里的現款 Model 3 雙電機性能版，其電池容量為 75KWh。

為什么用性能版 Model 3 作比較？，因為 i4 的性能直接對標 M3P。寶馬官方給出的數字是百公里加速不超過 4 秒，前后雙電機總功率達到了 530 馬力。在電機加持下，寶馬汽油車家族里起碼需要 M3 這樣百萬級價位才能擁有的性能，明年可能只要一半的價格就可以享受到了。

盡管 i4 公布的參數只有 3 個，但并不妨礙它已經成為了目前傳統豪華陣營里可能性能和能耗平衡最好的純電轎車——拋開有點曲高和寡的 Taycan，其實應該說「性能和能耗表現可能都是最好的」。除了冰冷的數字，寶馬這次還帶來了全新的設計語言。首先是沒有最大只有更大的雙腎型前格柵。這里我們不做評價了，大家可以在評論區暢所欲言，我提一句 YouTube 實時評論區的主旋律：

其次是極其大膽的空氣動力學設計，由于沒有排氣系統，i4 的車尾下方被兩個巨大的擾流件覆蓋，和非貫穿式一字尾燈相得益彰。同樣張揚的還有全新的中空五芒星輪轂，以及車頭兩側張牙舞爪的包邊。

最后，也是最重要的，是 i4 采用了全新的內飾設計。

盡管懸浮式中控屏早已不是新鮮事物，但不一樣的懸浮總讓人覺得不一樣的酷，寶馬這次將儀表盤和中控屏打通，并輔以一定的弧度。繼承了家族傳統傾向駕駛員的內飾視覺中心的同時，審美足足跨越了一個時代。

這塊屏幕還是超窄邊，殷切希望寶馬能把它量產。除了中控臺，寶馬這次還在摸不到的地方下了功夫，號稱「重新定義了電動車的聲音」。不僅包括操作提示音，還能模擬駕駛時的電機聲音——當然是「深度調教」過的聲音。發布會上只聽了個 Demo，糟糕的直播音質也無法聽出高中低音表現如何，只能說比一般的電機蜂鳴更柔和，實際怎樣還不能下定論。

以上就是 i4 短短 15 分鐘發布會上我們能了解到的全部。即使定義為 2021 年量產的純電轎車，i4 在能耗、續航、性能方面都符合預期。WLTP 工況 600 公里的續航可圈可點，百公里 4 秒合乎人們對「寶馬」兩字的基本定義，即使是 2017 年法蘭克福車展就已經公布（當時 i4 叫做 Vision Dynamics）的 150KW 快速充電，現在看來并不過時。

所以三架馬車里最后出招的寶馬，看上去是悶聲發大財？我們認為寶馬如今不斷加速，更多是為了追回那個曾經贏得整個世界的自己。

差點改變世界的寶馬 i

2011 年 2 月 21 日，寶馬正式發布了旗下第四個子品牌——「i」。

與勞斯萊斯和 MINI 不同，i 依然沿用了寶馬的標志和渠道。而i品牌的目的，則在于「突破」和「新能源」。新能源很好理解，i 品牌首批兩款車型 i3 和 i8 就是融入了電驅動的車型，排放更低更環保。更可怕的是，i3 和 i8 代表著兩種完全不同的新能源思路：增程（i3）和插電混動（i8），這意味著寶馬企圖同時兩條道走到黑。

不僅如此，如今極星推崇的 100% 回收環保內飾、Model 3 的懸浮中控屏、理想智造的增程結構，都是當年寶馬以 i 之名發揚光大的概念——頗有點萬佛朝宗的意味。回到 2011 年的汽車世界，大排量自然吸氣方興未艾，大眾集團 2012 年推出的 EA211 小排量渦輪增壓發動機甚至算是個異類。至于在未來幾年改變世界的馬斯克，當時也在為 Model S 如何落地徹夜難眠。甚至于如今每個品牌標配的炫酷 APP，寶馬也早在 2011 年，就隨著 i 品牌發布一并帶到這個世界上（配圖來自 Top Gear 22 季第 4 集，嗶哩嗶哩平臺），包括遙控解鎖、空調預熱/預制冷等。

基于 Petrolhead 遍地走小排量不如狗的現實，寶馬在 2011 年推出純新能源子品牌，對汽車世界的沖擊不亞于蘋果推出一款安卓手機。而逐漸意識到低碳/智能才是汽車發展方向的人們，也不斷給予勇敢的寶馬好評，量產版 i3 甚至獲得了《時代雜志》2014 年 25 大發明之一的榮譽。但后來的故事，卻并不是寶馬一騎絕塵，成為汽車工業往下一個時代邁進的扛旗人。恰恰相反，i 品牌從 i3/i8 之后就再也沒有新軍加入，甚至于它們本身也已經被宣判了死刑，i8 再無下一代，i3 小幅進化到 i3s 之后也將迎來絕唱。

所以到底是為什么呢？巨輪內部的傾軋我們無從得知，但近幾年有一個聲音逐漸浮出水面：即將在 4 月份合同到期自動退任的寶馬 CEO 哈拉爾德?克魯格，某種程度上影響了慕尼黑理工男們的電動進程。

自 2015 年接任寶馬 CEO 以來，克魯格幾乎目睹了寶馬錯過汽車世界百年來最大的技術變革——而這場變革，某種意義上說還是寶馬掀起的。克魯格的前任寶馬 CEO，現任寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫，實際上才是寶馬銳意精神的領軍人物。除了一手打造 i 品牌，雷瑟夫還首次在寶馬量產車型中大規模引進碳纖維材料，直接促成了新一代 7 系采用的 CLAR 平臺成熟化。

2016 年，也就是克雷格繼任的第二年，寶馬全球銷量就在 12 年后重新被奔馳打敗，原本應該更新的 i3 也被擱置，直至 2018 年更名 i3s——而事實就是 2018 年的 i3s 要用 2016 年的技術直面 2046 年的 Model 3，結果可想而知。引用德國 Bankhaus Lampe 銀行分析師克里斯蒂安（Christian Ludwig）在克魯格宣布退任之后的一句話，「寶馬當年理所應當在電動汽車方面領先世界，但如今卻未必能再次踩下油門」——或者說電門。

i 品牌第一個十年和寶馬第二個百年

2020 年是 i 品牌成立第十年，曾經震撼世界的藍色字母如今僅剩一款即將生產的概念車（iNext 和 iX3 甚至還沒有最終定型，i3/i8 即將退市）。巴伐利亞發動機工廠本想轉變為巴伐利亞科技公司，可惜種種原因交織下，如今才邁出真正的第一步。寶馬全球官網上是金燦燦的「Next 100 years」，這家成立于 1916 年的汽車界扛把子即將迎來第 104 個生日（3 月 7 日），而 i4 也許就是工程師們對寶馬能在下一個 100 年依然容光煥發的期許。我們也覺得 i4 擁有不俗的競爭力，但它真的能帶領寶馬一路向前嗎？你們怎么想？

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