四門純電動轎跑，搭載寶馬第五代 eDrive 電驅動系統，百公里加速 4 秒，續航達到 600 公里（ WLTP 工況）。

這是前不久寶馬通過線上發布的寶馬 i4 概念車。

由于這款概念車和量產車非常接近，這意味著寶馬 i4 將擁有 600 公里長續航能力。

如此高的續航在新能源車產品中已經處于前列，值得市場期待。

但需要注意的是，i4 并非基于純電動平臺研發而成。那么，寶馬究竟做了什么，讓這款車型實現了 600 公里的高水平續航？

暫時放棄純電動平臺的背后

續航里程為 600 公里，這幾乎是當下車企能做到的最高水平。

要想做到這一點，除了那些從零開始進行三電研發的新造車公司，以銷售燃油車為主的傳統車企大多采用研發純電動平臺的方式，來適應電動化轉型。

為了實現高續航和更適合純電動車的設計，大眾、奔馳分別推出了 MEB、MEA，通用也發布了自家的全球第三代純電動平臺。

這帶來的好處是，基于純電動平臺的車型具有續航里程高、空間大等天然優勢。

但寶馬是個例外，它暫時放棄了純電動平臺的開發。

對此，寶馬的解釋是：現有的「集成」平臺能夠并線生產純電動、插電式混合動力混合動力和內燃機傳動系統，因此能夠快速應對市場需求，遠比一個單一純電動平臺靈活得多。

這意味著，如果 i4 和 iNEXT 能達到 600 公里的續航，寶馬便是少有的既放棄純電動平臺研發，同時又能把續航能力做到第一梯隊的車企。

但寶馬為什么要放棄純電動平臺？放棄之后，為什么寶馬的這兩款車還能達到如此高的續航？

這得從「Project i」計劃說起。

實際上，寶馬比其他車企更早投入純電動車研發。早在 2007 年就提出「Project i」計劃，自主研發電機和電驅系統，電控和電池則由第三方公司提供。

2013 年，這一計劃的量產車型 i3 和 i8 相繼問世。

前者主打平民消費群體，售價 30 萬元起，自上市至今，全球累計銷量約 16.5 萬輛。后者面向超跑愛好者，售價約 200 萬元，目前暫未公布累計銷量。

按月計算， i3 上市六年內，平均月銷量約 1964 輛，這一成績可以說是非常糟糕。

時隔六年后，寶馬決定將兩款車分別將于 2024 年、2020 年停產，便說明對兩款車的表現并不滿意。

之所以賣得不好，續航不夠高是原因之一。

暫且拋開插電混合動力車型 i8，i3 的續航表現如何？

i3 采用新一代電池組后，續航（WLTP 公工況下）提升了 40 公里，但這款車的續航仍只有 320 公里的水平，再加上兩廂小車型的定位，讓這款車在動輒 400 公里的純電動乘用車市場中無法展開競爭。

客觀地說，「Project i」計劃推進失敗，耗費了寶馬大量的研發成本，也讓寶馬對重啟純電動研發需要考慮再三。

按照寶馬的說法：

如果投資研發全新的純電平臺，外加建造工廠所需要的費用是 10 億歐元。但是，如果對現有工廠和生產線進行改造來生產純電動汽車，目前所花費的金額是 300 萬歐元，大概是前者的 1/300。

這個差距絕對不是小數目。

大眾等車企的經驗已經告訴我們，打造純電動平臺需要數十億美元級別的投入。

聽起來，寶馬暫時放棄研發純電動平臺也合乎邏輯。

寶馬電氣化轉型的內核：第五代 eDrive

在沒有純電動平臺的情況下，寶馬如何做到同樣高水平的續航？

這不禁讓人好奇。

畢竟，基于燃油車平臺打造的電動車，會存在由于續航低、空間小和操控感差等問題。

這就不得不提寶馬的第 5 代 eDrive 電驅動系統。按照官方的說法，寶馬此前在量產歷代 eDrive 電動技術所獲得的經驗都應用在 i4 上。

寶馬的第 5 代 eDrive 電驅動系統有哪些亮點？

相比現有的電驅系統，寶馬最新一代的電驅系統具有模塊化、輕量化、高性能、增加車輛續航等特性。

其中，它最大的特點是可以采用靈活尺寸的扁平化電池組。

這帶來的好處是，底盤較低的車型可以采用高度較低的電池組，底盤較高的車型則將會采用較高的電池組。

更重要的是，搭載這一電驅技術的車型都將有一個部分空間被預留出來，用來安裝、擴展電池組，以獲得更長的續航里程。

其次是電芯技術。

電芯技術的高低決定電芯能量密度，如今已經成為車企關注的重要目標。

2019 年 11 月，寶馬全新電芯技術中心正式啟用，寶馬計劃投入 2 億歐元來提高電芯能量密度、峰值功率、使用壽命、安全性以及降低成本。

不過，寶馬這么做并不是要自己量產電芯，而是要將這些技術輸出給需要電芯技術的供應商，比如合作伙伴寧德時代。

鑒于 i4 將于 2021 年上市，電芯技術可能會和 iNEXT 一樣，采用第三方的技術。

據悉，NEXT 的電芯將由德國艾爾福特的寧德時代工廠負責制造，電池包的組裝將由寶馬集團位于德國丁格芬的工廠完成。

目前，寧德時代已經完成三元電池 NCM 811 能量密度為 304Wh/kg 的 NCM811 電池樣品研發。

寶馬預計，電芯的能量密度未來將以每年 5% 的速度增長。

雖然寶馬尚未透露 i4 電芯能量密度信息，但有數據顯示，寶馬工程師將電池中鈷的含量減少三分之二后，寶馬 iX3 電池的能量密度比上一代電池要高出 20% 左右。

第三是 CLAR 平臺。

i4 與 iNEXT 一樣，很有可能是基于升級后的新一代 CLAR 平臺打造的。

CLAR 全稱 cluster architecture（集成架構），是寶馬的后驅車平臺，最早于 2015 年亮相。寶馬旗下的多款后驅底盤車型均出自這個平臺，包括：新一代的寶馬 7 系、寶馬 5 系和寶馬 3 系等燃油車車型。

CLAR 平臺擅長的是輕量化，一些基于該平臺的車型如華晨寶馬 5 系、寶馬 3 系等，可以將車重減輕 100kg 左右。

這種優勢到了純電動車型上，將間接抵消一定比例的電池重量。

舉個例子， i4 的電池重量為 550kg，采用新一代 CLAR 平臺，相當于可以間接減重約六分之一。

按照計劃，寶馬將在 2021 年對 CLAR 平臺進行更新，屆時新平臺將可以容納更大容量的電池。

這就是為什么 i4 本質上是「油改電」，但續航卻大幅增加的秘密。

雖然沒有純電動平臺，但將 CLAR 平臺進行適應電動車生產的深度改造，加上模塊化的第五代 eDrive 系統——這正是寶馬進入新能源車時代的打法。

寶馬新能源戰略轉向：逐步推出高續航電動汽車

2016 年 3 月，寶馬宣布將在 2018 年推出一款基于 i8 的新車型i8 Roadsteds/a>， i3 下也將增加新車型，電池容量將提升 50%。到 2026 年寶馬將在 i 系列將增加一款全新車型  iNEXT。

這些計劃后來部分得到了落實——相比后來 i3、i8 相繼宣布停產，iNEXT 的上市時間被提前了。

2018 年 11 月，寶馬在洛杉磯車展上進行了 Vision iNEXT 純電動概念車的全球首發——這正是 iNEXT 的概念車。

需要注意的是，寶馬集團加快了 iNEXT 的上市進程，準備讓這款車在 2021 上市，比之前預想的提早了整整五年。

這說明什么？

寶馬至少在四年前已經開始對新能源汽車戰略進行轉向，重點是逐步推出高續航里程的純電動車型。

今年 3 月推出的 i4 概念車，前身是 i Vision Dynamics 概念車，最早在 2017 年 9 月的法蘭克福車展上進行了全球首次發布。

兩年后的今天，這款概念車仍屬于寶馬新能源戰略轉向后的產品。今明兩年，寶馬全新的新能源汽車產品將陸續登場，屆時新能源市場將會格外熱鬧。

返回第一電動網首頁 >