“車到山前必有路，有路必有豐田車”，豐田曾經那個風光無限的時代，由陸地巡洋艦、霸道、銳志等明星車型組成。

2017年銳志宣告停產，2020年皇冠和普拉多將正式宣布停產，宣告一個時代的結束。

成立于2000年的一汽豐田，擁有天津、成都和長春三大制造基地，各大車型相繼納入國產。

隨著中國汽車市場的變化，一汽豐田淪落為僅僅依靠卡羅拉存活，甚至賠本賺吆喝。

2004年廣汽豐田的成立，凱美瑞2006年創造了當年投產當年盈利的業績奇跡，更讓一汽豐田如坐針氈。

隨著漢蘭達、雷凌等車型的相繼投產，漢蘭達鑄就堅不可摧的神車地位，而雷凌則用更高的性價比和另辟蹊徑的策略開始在市場站穩腳跟。

當亞洲龍來到一汽豐田，意欲奪回銳志和皇冠的空缺之時，RAV4的雙生車威蘭達來到了廣汽豐田。

亞洲龍需要一汽豐田在中國重建中高級轎車的品牌地位，廣汽豐田的威蘭達則有凱美瑞和漢蘭達的強大品牌光環支撐。

曾經的一汽豐田，用滿載的車型延續著豐田在全球市場的品牌光環。

如今，不管是一汽豐田還是廣汽豐田，不管是亞洲龍，還是Harrier，見證的是一個失去了獨特個性，成為一個大眾化的車企。

如果說銳志的停產是讓位于TNGA全球架構在中國的大規模擴張，皇冠的停產除了市場因素，或許還有“雙積分”的政策因素和品牌定位因素。

在TNGA全球架構之下，豐田中國的幾乎所有車型都將來自這個通用化平臺，動力系統同樣如此。

與此同時，全球工況WLTP和中國工況CATC等油耗標準出臺，讓豐田的油電混合混合動力系統成為燃油車最后的救命稻草。

全球工況WLTP讓曾經風靡的渦輪增壓系統風聲鶴唳，歐洲車企開始進入48V混動和插電混合動力的時代。

在中國市場，豐田的1.2T發動機將讓位于TNGA 1.5L發動機，2.5L燃油發動機將讓位于2.0L發動機和2.5L混動發動機。

比如在海外市場搭載2.5L燃油和2.5L混動發動機的RAV4，到了中國就僅有2.0L發動機和2.5L混動發動機可供選擇。

搭載2.0T發動機的皇冠停產了，相信搭載同樣動力系統的漢蘭達也將在不久的將來宣告停產。

我們可以從一汽豐田版本的漢蘭達“K-SUV”的環評報告中窺見一絲跡象，這個公告中清晰的列明是“混動”車型，這是以往所沒有出現的表述。

全新TNGA換代的漢蘭達已經在海外上市，搭載3.5L燃油發動機和2.5L混動發動機。

前者鐵定無緣中國市場，后者或許會成為南北豐田的漢蘭達唯一的動力系統。

漢蘭達國產多年來，一直處于供不應求的狀態，很大因素就是其8.9L/100km 的高綜合油耗。

要知道中國市場的乘用車油耗標準，2020年平均油耗5.0L/100km，2025年平均油耗4.0升/百公里。

不管是雷凌、凱美瑞和威蘭達也只有混動車型能夠達到標準。

為了應對政策，廣汽豐田已經引進了廣汽新能源的純電動汽車iA5，剛剛也發布了C-HR EV。

作為最高油耗的漢蘭達，銷量越高也就意味著廣汽豐田需要用更多的新能源汽車來填補這個油耗黑洞。

漢蘭達需要繼續生存，或者說產量不再受到限制，全系轉向2.5L混動成為唯一的選擇。

最后，1.5L混動、2.0L混動和2.5L混動將成為豐田燃油車的最后希望，并且將同步納入插電混合動力系統。

油耗的問題好歹是解決了，但凱美瑞、漢蘭達和卡羅拉代表的豐田卻開始世俗化、大眾化，傳奇色彩、褪去，僅僅是作為一家汽車制造商而存在。

在政策和市場的雙重擠壓之下，只有世俗化的車企才有未來，但這個未來未免也太讓人感到無奈了。

當發動機轟鳴聲不再，豐田中國真的就變成了中國豐田。

假如說皇冠混動化是順理成章的事，但混動化的漢蘭達還是原來的漢蘭達么？

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