“疫情對整個汽車產業造成了巨大的沖擊，新能源汽車這個領域顯然比燃油車面臨著更大的壓力，根據我們去年掌握的數據顯示，部分新能源車企每銷售一輛新能源汽車，大約要虧損2000元-20000元不等。”

近日，中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀接受了證券時報·車資本的獨家專訪，他透露，由于目前新能源汽車的整體規模較小，導致企業的研發成本無法攤銷，即便是拿到了國家補貼和地方補貼，盈利也非常有限。

王耀告訴證券時報·車資本，新能源汽車板塊內活躍著大量的新造車企業，這些公司入局造車的時間并不久，本身抗風險能力就比較弱，而疫情的來臨導致新能源汽車的整體銷量下滑，也給這部分企業帶來了一定的財務風險。

在王耀看來，無論是傳統車企還是新造車企業，在此時都需要對新能源汽車行業的商業模式進行重新探索，以降低成本，讓新能源車型更加普及。

降本已成企業共識

2019年9月，寧德時代推出了全新的CTP方案，即改變原有的電芯-模組-電池包結構，將電芯直接集成到電池包中。據了解，這種模式較之于傳統的結構可以降低10%-15%的成本。

今年3月29日，比亞迪以線上直播的形式發布了刀片電池，以扁片長條形狀的電芯提高動力電池包的空間利用率，以增加能量密度。

王耀告訴證券時報·車資本，當前頭部的新能源企業都在通過技術的革新推動成本的降低。在他看來，根據國家的規劃，新能源汽車的發展還有很大的規模空間，在規模不斷擴大的過程中，對于企業而言，最需要解決的就是成本問題。

“目前新能源汽車與同級別的燃油車相比，存在4-5萬元的差距，對于消費者而言，除了會存在一定的充電焦慮外，還要反復考量性價比的問題。因此，如何在未來的市場中獲得更高的市占率？如何讓消費者享受到最便捷、劃算的用車體驗？最根本的措施還是在保障性能、安全的同時降低成本。”王耀告訴證券時報·車資本，目前比亞迪推出刀片電池，其實核心的目的就是未來降低成本。

王耀認為，5年內新能源汽車的行業平均成本不會出現明顯的降低，也不會有太多新機會出現。之所以作出這樣的判斷，主要是由于除了電池以外，目前一輛整車的傳統零部件的成本已相對固定，僅靠電池的技術革新，很難實現4-5萬元的成本降低。在他看來，此時，企業更需要在商業模式上下功，利用商業手段把成本打下來。

換電模式可進一步探索

證券時報·車資本注意到，在近期發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，重點提及了支持“車電分離”等新型商業模式發展。實際上，企業對換電模式的探索由來已久，不過目前換電模式的應用主要集中于出租車領域，在私家車層面的應用還比較少。

王耀告訴證券時報·車資本，要搞清楚新能源汽車的經濟邏輯，首先要厘清電池的經濟邏輯。目前行業內普遍嘗試的換電模式是車電分離，即對電量低的電池包進行更換。但實際上這類模式對于電池的成本并未有明顯降低。

“目前行業內已經在對分箱換電的模式進行了相關探索，之所以要助推這種模式的發展，主要是因為它可以衍生出兩種商業模式。”王耀告訴證券時報·車資本，讓車電分離，可以促進動力電池的長期租賃，或者采取簽約的形式加入換電網絡以里程計費方式的涵蓋電池的使用成本和能源成本。

“舉例說明，我們可以設置一個類似于電池銀行的形式，由主機廠、電池企業和社會資本出資打造，主機廠只需要銷售無電池的車輛即可，由用戶自行向電池銀行租賃電池。”王耀告訴證券時報·車資本，這種模式的好處在于賦予了用戶更多的可選擇性，用戶無需再擔憂電池的衰減和后續升級問題，在一定程度上是節省了用戶購車、用車的綜合成本的。

不過，王耀也強調，要促進電池的分箱換電模式，首先要加速電池的標準化，但實際上這個標準是很難達成統一的，各個企業都有自己的標準和設計思路，而這也是換電模式推行多年卻無法迎來規模發展的根本原因。

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