氫能以其清潔、零排放、高熱量等自身優勢，作為“能源”正在獲得業界的認可。過去幾年間，中國上下掀起了一股氫能熱，數十個地方政府出臺了支持氫能產業發展的規劃。

一、氫能產業迎來新的發展機遇在低碳發展和能源轉型的大背景下，氫能產業在中國獲得了自下而上的發展態勢，即產業、地方政府和二級市場積極性非常強，這也是推動氫能產業較快發展的最大因素。尤其是地方政府的積極介入，把該產業在區域布局的競爭格局進一步確立。另一方面，氫能在中短期內需要地方政府大量財政補貼，疫情影響下，地方政府的財政收入銳減，尤其是部分經濟較差的省份，短期內不適合大規模發展氫能產業。

新一輪氫能之所以迎來發展風口，一個巨大的推動力源自于氫能在交通領域的應用，尤其是燃料電池電池在乘用車市場上的表現，打開了氫能應用的發展空間。未來5-10年內，燃料電池汽車將在全球范圍內將呈現快速增長態勢。

二、氫能產業爆發式增長亟待需要解決的問題一是氫成本處于比較高的水平。目前北京及周邊市場上，終端的氫氣市場價格在70元/公斤，長三角和珠三角區域價格在80-120元/公斤。以大巴車為例，每百公里氫能耗8公斤，即每百公里需560元，與汽柴油車相比競爭力嚴重不足。二是補貼政策能否延續。目前氫燃料電池汽車有較高的財政補貼，一般大巴車而言，行程滿2萬公里，獲得補貼約100萬元。在氫能加注環節，目前每公斤氫氣政府補貼約30元，補貼未來能否繼續，將直接影響氫能汽車的普及和應用。

三是基礎設施的布局和運營。日本燃料電池汽車公司工程師曾今表態，制造和生產一臺燃料電池汽車很容易，難的是如何布局完善的加氫基礎網絡。當前一座35MP加氫站的投資成本在1800-2500萬元之間，政府補貼300-500萬元不等，按照當前的氫氣的價格，每天約加注400輛氫燃料汽車可以實現收支平衡，但從目前車輛情況看，國內在運的加氫站幾乎全部處于虧損狀態。雖然政府為了鼓勵加氫站投資，部分地區采取加氫站和加油站捆綁的模式，但是依然沒辦法從根源上解決加氫站布局難的問題。

若氫氣的成本和加氫基礎設施布局的問題長期得不到解決，氫能產業的發展勢必會受到嚴重阻礙，因此選擇一條可以避開氫氣使用難題的可行性路徑顯得由為重要。

水氫路線中，甲醇水重整制氫技術與燃料電池發電技術得到高度集成，高效的智能控制系統實現了氫氣的即產即用，并為燃料電池發電提供可靠的高純氫氣，最終達到即時發電的目的。該路徑完全避開了氫氣在使用過程中壓縮、儲存、運輸等一些列環節，氫氣來源高效、經濟、安全有保障，為燃料電池的應用的發展提供了一條切實可行的路徑。

三、國內氫能產業鏈的發展趨勢。燃料電池汽車產業鏈上，未來5-10年電堆等主要零部件國產化比例將大幅提高，燃料電池整車的價格會繼續下降。燃料電池汽車目前成本高，一輛燃料電池大巴車的售價是同類型汽油車的2-3倍，價格高企的主要原因是燃料電池及其核心部件電堆價格較高，且主要依賴于國外技術。但是，隨著國內研發實力的提高，自主研發的電堆技術正在逐步完善和成熟，未來國產化的比例將會大幅下降。另一方面，目前中國燃料電池的出貨量還較小，但布局的產能已經超出需求量的幾十倍。2019年，中國氫燃料電池汽車產量僅為3018輛，而當前我國燃料電池的整體產能已高達15萬塊/年，因此，未來燃料電池產業將面臨較為激烈的市場競爭，價格也會隨之大幅下降。

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