繼5月初拉開“序幕”之后，比亞迪與寧德時代的“電池之爭”進入了“第二季”的劇情。

相信大家還記得，在5月11日寧德時代舉行的2019年度業績說明會上，寧德時代董事長曾毓群表示刀片電池是其2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，并且指出：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全?！边@被視作對比亞迪刀片電池針刺測試的不滿。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛當晚便發博“接招”，他表示：“不服？！那也來扎一下吧！”

這場中國動力電池領域頭部兩強的“隔空約架”，不僅引發了雙方支持者的網上“口水戰”，還有一位個人鋰電池愛好者@小魚鋰電，自行購買了寧德時代811三元電池進行了穿刺試驗，其結果自然是引起了更大的轟動。

在經過了一周的沉默之后，寧德時代終于“反擊”了。有意思的是，一向被網友吐槽“不懂營銷”的寧德時代官微還玩了一把欲擒故縱的套路：5月22日晚，寧德時代官微發布了一段視頻，結果因為電池包太堅固，鋼針根本刺不穿，而且還斷了、斷了……

眼見測試“翻車”了，評論區里網友們頓時吵做一團，第二天（23日）深夜，寧德時代官微又補上了一條523和811電池進行針刺測試的視頻，并再度發文質疑：“早在2017年就已掌握三元電芯通過針刺測試的技術，但是為什么沒有推廣？通過針刺測試=電池安全嗎？”

寧德時代內部人士透露：“這還只是‘第二季’，請期待大約一周以后的‘第三季’吧！”這一番反轉劇情的操作，讓過去給人佛系之感的寧德時代一下子樹立起了動力電池界“戲精”的形象。

值得一提的是，盡管“看熱鬧不嫌事兒大”的網友紛紛鼓勵比亞迪“懟回去”，但李云飛還是發表了一篇微博長文強調，“三元電池不安全等，這些都是行業共識和常識，沒有提誰，也從未針對過誰！但不知為何，近期被弄的這么針對？”

他還用比較淺顯易懂的說法進行了科普：針刺實驗的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控情況及制定更好的安全防護策略，當然很多公司還掌握了針刺讓電池不短路的技術，但這樣針刺實驗就失敗了；而刀片電池穿刺后也是短路了的，但它很安全。

扎針不是目的？三項強標讓安全不再缺席

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在刀片電池推出時就用一句話解釋過：“電池安全事故就是發生熱失控，熱失控有很多誘發因素。針刺實驗就是來模擬這些熱失控誘因的一種方法，它是非常有效也非常嚴酷的一種熱失控測試方法?！?/p>

而在由工業和信息化部組織制定，國家市場監督管理總局和國家標準化管理委員會批準發布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準（簡稱“三項強標”，也是將于2021年1月1日起開始實施的我國電動汽車領域的首批強制性標準）中，（《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中）就特別增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控后，電池系統5分鐘內應不起火不爆炸且不得導致乘員艙發生危險。同時，應提供一個熱時間警報信號，為乘員預留安全逃生時間。

正如參與該標準制定的中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬所言，出于消費者生命安全考慮，本來制定的時候是要30分鐘的，后來調整到了5分鐘，而這已經是最為基礎的底線要求了，不管是什么體系的電池，這個標準必須都要達到。

需要指出的是，這個“5分鐘”指的是從單體熱失控開始算起直到最后起火，而不是某些網友所說的從冒煙到最終起火的時間，當然了，王子冬表示，這個時間還是超過20分鐘比較好。

那么問題來了，動力電池熱失控之后該怎么辦呢？按照中汽中心的解讀，那就是在單個電池熱失控引起熱擴散的情況下，電池單體、電池包或系統或車輛中應具有保護乘員的功能或特性。

簡單來說，分為主動策略（在單個電芯出現熱失控以后，把單個熱失控電芯釋放的熱量盡早盡快的通過熱管理系統排出去，以日產LEAF和奧迪E-tron為代表）和被動策略（通過隔熱和延緩，爭取在5分鐘之內把熱失控控制在一定范圍內）。當然了，由于不同化學體系、電芯尺寸、電芯類型、容量和熱失控觸發方式，整個熱失控的過程是有很大的差異，其控制策略也會不一樣。

正因如此，比亞迪刀片電池之所以被認為安全性比較高，就是因為其在測試過程中，針刺點附近位置僅有較低程度的溫升變化，未發生劇烈反應，基本杜絕了出現燃爆的可能，即使在極端情況下也僅有冒煙現象。

毫無疑問，國家相關標準會越來越嚴格，這不僅有助于增強消費者的信心與安全感，對于促進相關企業優勝劣汰、推動電動汽車產業健康發展都將起到重要的作用。

“比寧”斗得歡 為何業界喜上眉梢？

不過，無論是比亞迪的刀片電池還是寧德時代的CTP電池，都是電池設計和產品工程方面的創新——即無模組設計（但還不是完全沒有模組，而是使用了大模組的形式），這當然是電動汽車電池發展的三大方向之一（另外兩大方向分別是電池材料和電化學體系的創新，智能制造與智能回收等智慧電池的發展），但業界包括友商們之所以對這場“口水戰”感到“喜聞樂見”，其實是比亞迪引發了磷酸鐵鋰電池的“絕地反擊”。

曾幾何時，三元電池在市場上占據了絕對的優勢（裝機量超過70%），但如今風向開始變了。

在國家工業和信息化部日前發布的今年第5批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第5批）》（簡稱為《目錄》）里，共有243款新能源汽車車型上榜，搭載磷酸鐵鋰（LFP）電池的車型高達190款，占了78.2%；其中配備磷酸鐵鋰電池的乘用車為15款，占比升至28%，有趣的是，寧德時代與國軒高科各配套了4款。

今年以來，《目錄》中有多款A級、B級甚至C級車開始搭載磷酸鐵鋰電池。如比亞迪漢EV<漢EV、北汽EU5、長安歐尚X7EV都配備或增加了搭載磷酸鐵鋰電池的版本，一改過去磷酸鐵鋰多配套低端車的固有印象，磷酸鐵鋰也進入當下很多熱門乃至高端新能源車型。

與此同時，工信部公示的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）中，使用磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3、比亞迪宋Plus EV、華晨寶馬iX3、一汽奧迪e-tron等車型也赫然在列。

別看寧德時代與比亞迪“吵”得兇，其實業界都很明白，在寧德時代、比亞迪與國軒高科“三強”的積極推動下，磷酸鐵鋰電池有望快速回暖，進而帶動上下游企業一同“收復失地”。

不少業內人士都曾指出，除了較高的安全性以外，在補貼持續退坡的情況下（今年新能源乘用車補貼再度退坡10%），磷酸鐵鋰電池相比三元電池有著更大的價格優勢——隨著技術的進步，乘用車磷酸鐵鋰電池的成本（截止2019年）較2016年已經降低了接近一半，這是一些乘用車企業紛紛轉而青睞磷酸鐵鋰電池的主要原因。

除了寧德時代和比亞迪之外，另一家頻頻與大眾汽車傳出“緋聞”（近日已變更外文名稱，停牌籌劃股權轉讓）的電池上市公司國軒高科同樣是磷酸鐵鋰電池領域的“優等生”，該公司2019年年報中提到，其磷酸鐵鋰電池技術處于國際領先水平，單體能量密度中試突破200Wh/kg，系統能量密度實現160Wh/kg。

當然了，由于解決“里程焦慮”仍然是當前純電動乘用車市場與消費者的主要訴求，因此在長續航（600公里、700公里甚至更高）車型的領域，三元電池的地位在固態電池等新材料、新技術商用化之前都難以撼動，而在500公里左右的續航區間市場里，磷酸鐵鋰電池（尤其是刀片電池、CTP電池等新架構產品）仍然大有可為。

此外，在筆者看來，磷酸鐵鋰電池也非常適合當前因新玩家不斷涌入而方興正艾、但價格上未取得突破的小微型電動汽車領域。有業內人士指出，小微型電動汽車本來就面向價格敏感性消費人群，其動力電池的成本占據了整車一半甚至更高的價格，而且這些代步小車所搭載的電池容量并不需要太高（一般在30kWh左右），如果采用具有“高安全、低成本、長循環（較三元電池幾乎多一倍）”優勢的磷酸鐵鋰電池，這就意味著許多小微型電動汽車不僅可以提高性價比優勢，甚至可以將節省出來的費用投入到提升車輛品質或配置上，所以其前景更為可期。

通過比亞迪與寧德時代的這場熱鬧的“電池之爭”，其實是把動力電池的安全與測試問題擺上了臺面，也讓大家看到了中國電動汽車與動力電池企業的努力和進步。正如中國汽車工業協會原常務副會長董揚所言：“我們需要更多像‘刀片電池’這樣的創新。除比亞迪外，寧德時代也是世界排名第一的動力電池生產企業，也在全力推進很多有同樣意義的創新。僅有比亞迪和寧德時代還不夠，我們還需要更多的企業，做出更多的創新，才能使動力電池和新能源汽車達到世界先進水平，才能建成汽車強國。”

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