車路協(xié)同是這一場汽車革命造福社會非常重要的一個方面。在這次會議上，很多重量級專家發(fā)表了非常專業(yè)的意見，我聽了很有收獲。有感而發(fā)，我也講了一些看法，和大家討論。

01 迎接汽車變革的下一波

中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面比其他國家先走了一步，取得的最大成就，就是用實踐證明了儲能電池電動化技術(shù)路線是可行的，并在2016年前后得到了主要國家和跨國汽車公司的認同，打響了這場汽車革命的第一槍。至今，汽車動力使用清潔能源、實現(xiàn)電動化的大方向已無懸念。

汽車業(yè)這場大變革不是孤立發(fā)生的。與他相關(guān)聯(lián)、并形成“正反饋”的是新能源革命、信息革命、新一輪產(chǎn)業(yè)革命，是數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化等顛覆性技術(shù)的群體性突破。這就使人們對這場汽車變革產(chǎn)生了更高的期待。

未來的汽車，作為一個聚集了廣泛新概念、新技術(shù)的核心移動智能產(chǎn)品，將改變長期困擾人們的能源環(huán)境狀況，提升交通安全和交通效率，并促進智慧城市的發(fā)展、改變居民的生活方式和出行體驗。

但是，要充分釋放這些造福社會的潛能，則有賴于網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化。特斯拉之所以受到用戶青睞，甚至使汽車巨頭倍感威脅，并不在于他的車續(xù)航里程有多長，而是他在車聯(lián)網(wǎng)、智能化上的軟實力贏得的大家。這恰恰是未來競爭的焦點。

因此，我國企業(yè)在不斷增強電動化基礎(chǔ)的同時，要努力提高網(wǎng)聯(lián)化，智能化水平，積蓄力量，提高產(chǎn)品競爭力，迎接汽車變革的下一波。

02 進一步完善車路協(xié)同的頂層設(shè)計

在我國的交通建設(shè)規(guī)劃中，已把“城市交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化”列入其中。在討論中，有的發(fā)言人提出了“車先行，還是路先行”的問題。我想這兩個那個先行都不行。如果路先行，很快把智能道路鋪起了，有自動駕駛的車跑嗎？如果車先行，沒有智能化道路的支撐，企業(yè)的研發(fā)和生產(chǎn)成本將很高。我想合理的是規(guī)劃先行。按照2025年和2030年兩個節(jié)點，制定出時間表、路線圖。

智能駕駛有賴于人、車、路、云多個方面緊密協(xié)同，這幾個方面在智能化功能上存在替代關(guān)系。例如，路端在感知、傳感上多分擔一些，車端就簡單一些；云端在計算方面多分擔一些，車載計算就簡單一些。如此等等。

當前需要盡快地細化《交通強國建設(shè)綱要》和《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》這兩個總體規(guī)劃。明確交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化的內(nèi)涵；按總體經(jīng)濟效益最大化原則清晰劃分路端與車端智能化功能上的分工。一方面指導(dǎo)道路交通改造升級；另一方面也是車端開發(fā)自動駕駛的依據(jù)和基礎(chǔ)條件。進一步的工作，是路端車端協(xié)同制定技術(shù)規(guī)范和標準，在實施中實現(xiàn)無縫對接。

另外，道路智能化改造是一項投入巨大的工程。要明確車路協(xié)同的高級別自動駕駛是全路網(wǎng)覆蓋，還是局域網(wǎng)覆蓋；交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化水平是一個等級的全路網(wǎng)覆蓋，還是區(qū)分路段、區(qū)分等級。這也是需要加緊研究，及早確定的。

離2025年第一個時間節(jié)點的時間已經(jīng)不多了，如上工作應(yīng)加緊進行。

03 并購重組與跨界融合

隨著汽車革命向縱深發(fā)展，汽車的屬性已經(jīng)由一個典型的機械產(chǎn)品，轉(zhuǎn)化為機械產(chǎn)品基礎(chǔ)上的電力電子產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息產(chǎn)品；它是一個硬件產(chǎn)品，更是一個由軟件定義的移動智能終端。這就使汽車企業(yè)同時面臨“四大挑戰(zhàn)”，即電動化的挑戰(zhàn)、自動駕駛的挑戰(zhàn)、未來出行的挑戰(zhàn)和汽車智能感知的挑戰(zhàn)。這類技術(shù)已經(jīng)遠遠超出的傳統(tǒng)汽車企業(yè)的能力邊界；所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈也已遠遠超出了燃油車覆蓋的范圍。這就使全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨百年來最嚴峻的挑戰(zhàn)。

2018年之后全球汽車行業(yè)出現(xiàn)了一輪大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)重組。大眾與福特擬在電動化平臺開展深度合作，降低研發(fā)和制造成本。豐田公司則與除日產(chǎn)、本田之外的8家日本車企業(yè)聯(lián)合，開發(fā)電動化平臺，報團取暖。大眾擬斥資137億美元購買谷歌自動駕駛初創(chuàng)公司W(wǎng)aymo 10%股權(quán)，以獲取自動駕駛技術(shù)。本田汽車向通用汽車自動駕駛子公司注入27.5億美元，共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)，減少各自研發(fā)支出。如此等等。

我國新能源汽車經(jīng)歷了“一哄而起”，進入了“大浪淘沙”階段。通過并購、聯(lián)合、重組使強者脫穎而出是大勢所趨。近年重組、包括與跨國公司的聯(lián)合、重組陸續(xù)展開。但從矯正企業(yè)組織散亂的結(jié)構(gòu)性低效率出發(fā)，聯(lián)合、并購、重組尚有較大需求空間和空間。

我國擁有實力強大的電網(wǎng)公司、電子信息公司、互聯(lián)網(wǎng)公司和通訊運營商，有為數(shù)眾多的數(shù)字化，信息化、智能化的科技型中小企業(yè)。在國家把電動汽車上升到國家戰(zhàn)略后，他們看到了機會，紛紛向電動汽車滲透，也將成為創(chuàng)建新型汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生力軍。目前，盡管跨界融合已經(jīng)取得了一些進展，但與贏得這場大變革的需要相比還是很不夠的。迎接“四大挑戰(zhàn)”并取得勝利的關(guān)鍵是跨界合作。說的嚴重一點，跨界合作直接影響未來的成敗。

沿途下蛋，可持續(xù)發(fā)展

車路協(xié)同是一個大課題，2025年是一個節(jié)點，到2030年才能真正成型，這期間是車路之間不斷磨合進步的過程，對自動駕駛來說，是一個試錯的過程、迭代進步的過程，也是一個燒錢的過程。谷歌旗下的Waymo已經(jīng)燒掉了近千億美元，這幾乎是任何車企業(yè)都無法承受的。實際上，從L2到L5每個技術(shù)階段都有一定的使用價值。應(yīng)允許經(jīng)檢測通過的階段性自動駕駛技術(shù)裝車應(yīng)用，一方面，可以檢驗車、考驗路；另一方面可以培育用戶；再有，就是他會有一定的收入，使研發(fā)過程可以持續(xù)。政府應(yīng)該做的，就是制定L2至L5上路標準，把住安全關(guān)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >