一周前，當魏建軍發出“長城已命懸一線”的警示，并靈魂拷問“能否活得過明年”時，真正在經歷生死煎熬的造車新勢力們，不知作何感想。

說來也怪，雖然多數家底不及長城千分之一，鮮有聽到新勢力掌舵人在公開場合憂心企業生死。遭受毒打者如李斌，最悲觀的論調莫過于“只求活下去”。其他時候，大家都是清一色的高姿態，或堅稱自己企業“一定是最后活下來的X家之一”，或表示“X年內沒有融資都能活下去”，絲毫不在意外界懷疑的目光。

只是，真的假不了，假的真不了。今年第一個A級車展 —— 成都車展到來時，分明感覺到過往幾年逢車展便生龍活虎的新勢力們，不出意外地沉寂了。

新勢力與大舞臺

最直觀地，參展新勢力數量由去年的7家減少到今年的5家（蔚來、威馬、小鵬、愛馳、賽力斯）。差異并不顯著，因為相較成都，新勢力們一直更偏愛北京和上海車展，規模和影響力更大，更適合造勢。迄今為止新勢力參展數量記錄由2019年上海車展保持，14家。

2019年上海車展，蔚來

不過回頭來看，那更像一場“末路狂歡”。

已感受到寒冬氣息的眾多新勢力，孤注一擲，爭相露臉，試圖抓住一根救命稻草。只是天不遂人愿。此后形勢急轉直下，便有了去年年底到今年上半年的接連爆雷。

到了2019年末的廣州車展 —— 也是最近的一次A級車展，參展的新勢力是9家。按常理推斷，雖然成都車展影響力稍遜，但蟄伏大半年后，尚有念想也有余力的新勢力，自然會抓住難得的露臉機會，昭告天下，自己無恙，一切如常。最終只有5家參展，也間接說明，車市雖然復蘇，但新勢力的春天，很難說還會不會再來。

2019年廣州車展，拜騰

當然，具體到單個企業，是否參加車展，可能取決于多重因素，無法以參加與否直接判定其狀況，參加的未必百事如意，沒參加的也未必都在掙扎，例如理想和合眾，一個忙著月底在美IPO，一個剛剛宣布30億C輪融資，面上最起碼活的有滋有味。

但更多缺席的新勢力，可能已經主動或被動放棄治療。參加一次A級車展，再節省費用也得百萬級。那些垂危和正在掙扎的，或者已經沒有必要，或者雖有心但實在無力支撐。那些目前有心也有力的，在權衡投入產出及未來可預見的融資前景后，可能還是會選擇放棄，繼續蟄伏待機。

“種子選手”們的生死考

對觀察者而言，車展，尤其是A級車展，始終是折射現實的一面鏡子。

據媒體報道，國內登記在冊的新勢力最多時超過200家。不過，實際有據可查參加過國內4大A級車展的，只有20家。參加A級車展門檻并不算高，但參展的動作本身至少說明企業曾幾何時有過抱負，或有過實力，或兼而有之。

2018年北京車展，威馬

這20位“種子選手”，除去已經爆雷的賽麟、博郡和拜騰，至今沒有誰公開表示過自己已經“命懸一線”，甚至上面三位也尚未直接宣布死亡。不過，命運之手已經毫不留情地把它們放在了生死簿的不同位置。

從2014這個公認的新造車元年開始，先后登上大舞臺的它們，如今是生是死，生算幾何死期又是否能料？基于公開渠道可以獲得的信息，不妨一判。

1、劫后余生：蔚來、理想、小鵬

三家有很多共同點：互聯網背景、明星創業者、話題與爭議一路相伴并且都曾在某一個或一些節點上經受過生死考驗。蔚來不用多說，一直在為全行業趟雷，長期被外界唱衰“活不過明年”；理想在SEV項目黃了之后蟄伏許久，一度被認定已經沒戲；小鵬去年遭遇的大規模維權，也是迄今為止新勢力被消費端攻擊最嚴重的一次。

2019年上海車展，理想

不過，三家目前似乎都走上了康莊大道，銷量節節走高，且都至少拿到了一筆可觀的融資，蔚來今年以來更是入賬超過100億。另外，蔚來股價開年來已翻了10番，理想和小鵬也都在緊鑼密鼓地籌劃上市，后者更是計劃月底掛牌。

不過，眼下的中美關系，可能要令他們在二級市場的“錢”景蒙上點陰影。

2、平淡人生：威馬、合眾、愛馳

這三家算得上A級車展的常客，合眾雖然缺席了本次成都車展，但想必是因為另有考量，畢竟剛借車展的熱度公布了30億融資和第三款產品的設計圖。

2019年上海車展，愛馳

一堆傳統OEM大佬掛帥的新勢力中，這三家無疑跑在了前列，目前都至少有一款產品在售，威馬、合眾更是新勢力銷量TOP5的常客。愛馳起步較晚，首款產品上市之后就遭遇疫情，銷量慘淡，不過倒是開新勢力先河，拿到歐盟認證并已開始出口，也算東方不亮西方亮。

正因為創始團隊多出身傳統，三家在發展中都是“穩”字當頭，常規節奏搞研發、推產品、做營銷，絕少越雷池也絕少引發爭議。三家也都有較強的資源支持，威馬一度是可與蔚來匹敵的融資小能手，先后拿到超過200億；合眾有浙江桐鄉強力支持；愛馳則參與了江鈴汽車混改并與江西上饒深度綁定。

它們最大的隱患是：這種平平淡淡的日子還能持續多久。產品、服務上并無過人之處，靠賣車實現自足短期內幾無可能，地方政府又不會無休止地輸血。投向資本市場？一級市場現在明顯向互聯網車企聚攏，科創板似乎成了唯一出路。只是趕上這荒年，韭菜地里也沒剩下幾茬了。

3、低調求生：云度、零跑、國機智駿、賽力斯

這幾家都是新勢力中低調求生的代表，生存之道是“悄悄的干活，出頭的不要”，偶爾在A級車展露個臉，已是造車生涯中的巔峰時刻。比如賽力斯，首款產品剛剛在成都車展上市。它們還有一個共性，就是都有不錯的靠山，所以雖然存在感不高，短期內倒也不用為生計發愁。

2019年上海車展，零跑

背靠福汽集團的云度剛剛迎回了曾經的二當家林密擔任CEO，招兵買馬欲東山再起。零跑有安防巨頭大華股份撐腰，老板放話“三年內不需要外部融資”。國機智駿在國機集團這顆大樹下悠閑自在，玩票性質極濃。

賽力斯其實是重慶小康在國外孵化的項目，原名SF Motors，也曾在硅谷風光辦過發布會。轉內銷之后，原來叫金菓，后來改名賽力斯。現在已被收編至東風旗下。不過東風現在主推嵐圖，賽力斯至多算個庶子。

只是，這幾家的存在感確實太低了。產品雖說早已上市，但真實情況如何，甚至銷往何方，無從知曉。每每出現，總讓人懷疑它們存在的價值究竟是什么。

4、九死一生：天際、前途、奇點、FF

這幾家目前都處于半休眠狀態，因此齊刷刷缺席了成都車展。不過，它們都有過各自的高光時刻，前些年也是各大A級車展的常客。

天際以高端定位入場，調性上努力往蔚來靠攏。前途劍走偏鋒，首款產品就是售價70萬的跑車，每逢車展就喜歡亂入超跑和改裝車館，凸顯高端。奇點走智能科技路線，號稱在自動駕駛和智能網聯上掌握了秘技，除了車展還特別喜歡在CES Asia這樣的科技展走穴。FF不用多說，因為賈老板的緣故一直是自帶流量的存在。

2019年上海車展，天際

但是，除了不知道賣出去幾臺的前途K50，這幾家沒有一款產品已經推向市場，自然也無從檢驗它們口中所說的先鋒理念、高性能或者黑科技成色幾何。

關鍵在于，窗口已經關閉，資本市場上也不會再有金主愿意一擲千金，去賭一款前景不明的產品和一個來歷不明的企業。所以，除非出現奇跡，它們存活的幾率不高。

5、十死無生：拜騰、艾康尼克、長江、正道

對多數人來說，除了拜騰，其他幾家可能都是生面孔。不過都已無關緊要，因為它們的名字和它們過往在A展上亮相的光鮮模樣，很快都會被掃入塵埃。它們缺的，就是一份正式的死亡通知書。

2018年北京車展，長江汽車

艾康尼克是典型的外國人成立的外國公司湊了中國造車的局，名義上曾落戶天津，也曾憑借靚麗的概念車在2017、2019兩屆上海車展上留下過印記，據說還曾在迪拜開過展廳，不過現在已經名存實亡。

長江原本只做商用車，后來沒忍住誘惑，“商乘并舉”下了海，在車展上秀過一些不知所云的概念車，甚至一度傳聞得到了李嘉誠的青睞。現在淪為了零跑的代工廠。只是零跑那點量，也確實沒多少需要代的。

正道大家可能不知道，但是正道的老板大家肯定都知道，正是華晨的締造者、曾經的資本大鱷仰融。正道是其亡命美國后創建的品牌，本想回來支持一下祖國新能源事業發展，也曾傳聞要落戶寧波。最后，除了在北京、上海車展上露了幾次臉，也沒了下文。

拜騰當然最為可惜，直到現在，業內也沒否認其在產品理念上的創新。只是創業終究是個苦差事，不適合戴雷這樣過于體面的經理人。

6、永不超生：賽麟、博郡

先猜猜這20家中第一個登陸國內A級車展的是誰？

沒錯，正是賽麟。絕妙是不是？更妙的是，2014年參加北京車展時，賽麟在國內還處于無處落腳的狀態，只憑手里唯二的資產（一輛超跑，一輛老年代步小鋼炮）便殺入戰局。這兩輛車后面幾年里反復出現，最終成功從地方套走幾十億國資。

真，人有多大膽，地有多大產。王曉麟拍了拍后輩們，露出了老司機特有的微笑。

不過，大概率不會在國內再看到王曉麟那招牌式的微笑了。已成過街老鼠的王博士和他的賽麟，不會再有翻身的機會了。

2019年上海車展，博郡

還有黃希鳴和他的博郡，同樣臭名遠播。目前還被困在國內的黃揚言要回歸工程咨詢業務，東山再起。試問還有誰會找一個信譽盡失、品質也很成問題的外國人做咨詢呢？

怕是癡人說夢而已。

曾幾何時，你方唱罷我登場的新勢力們，確實構成了車展中的一道靚麗風景線，也曾令行業和市場滿懷期待。時過境遷，潮漲潮落，那些奮力求生的，正陸續上岸，褪去身上新勢力的色彩，成為車展固定的風景線以及行業版圖中不可或缺的一塊。更多游戲人生的，或已意興闌珊，或在繼續“等待戈多”式的蟄伏，生氣了了。

他們是生是死，何時生何時死，說實在的，倒也真的沒有那么重要。

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