未來的智慧出行產業，蘊含著十萬億級別的商業機會。

這個產業中的車聯網、自動駕駛、智慧交通等領域，已經成為了諸多互聯網與科技公司爭奪的焦點。

在國內，百度有 Apollo 開放平臺；阿里有實現無人物流的野心；華為不造車，但想再造一個 ICT 領域的「博世」。

而作為中國最大的互聯網公司之一，騰訊在智慧出行產業也不會缺席。

一、

2018 年 10 月，20 歲的騰訊進行了其成立以來第三次重大的組織架構調整，將原有七大事業群整編成六大事業群：

• 撤銷了移動互聯網事業群（MIG）；社交網絡事業群（SNG）；網絡媒體事業群（OMG）；并將其業務分拆進調整后的各大事業群內；

• 另外新增云與智慧產業事業群（CSIG）和平臺與內容事業群（PCG）。

在此基礎上，騰訊內部還組建起技術委員會，加大對人工智能、機器人等領域以及前沿基礎科學的研究。

組織架構調整背后，折射的是其「扎根消費互聯網，擁抱產業互聯網」的發展戰略。

新增的「云與智慧產業事業群」（CSIG）被寄予厚望，因為這個事業群將是騰訊擁抱產業互聯網最核心的武器。

為此，騰訊派出了得力干將、騰訊公司高級執行副總裁湯道生擔任 CSIG 總裁。

CSIG 整合了包括騰訊云、騰訊地圖、智慧零售、安全產品等在內的業務線。

在新成立的 CSIG 事業群里，騰訊新建了一條針對汽車出行產業的重要業務線——騰訊智慧出行。

這個業務線的領頭人是騰訊公司副總裁鐘翔平，他被稱為是騰訊內部最優秀的三個產品經理，另兩位是微信的張小龍和打造「王者榮耀」的姚曉光。

組織架構調整后不久，當年 11 月，騰訊在南京召開了全球合作伙伴大會。

在這次大會上，騰訊的智慧出行戰略首次曝光，同時騰訊自動駕駛作為獨立品牌進行了首次亮相。

當時，騰訊智慧出行確立了「四橫兩縱一中臺」的業務矩陣：

• 「四橫」指的是四大重點業務，包括車聯網、自動駕駛、位置服務以及乘車碼；

• 「兩縱」是指騰訊的海量內容平臺和安全保障系統；

• 「一中臺」則是將騰訊 AI 和騰訊云作為中臺，為業務矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯網云平臺和超級大腦。

各個業務板塊中，車聯網的負責人是鐘學丹，自動駕駛的負責人是蘇奎峰，地圖負責人是謝建家，以及位置服務的負責人是牟蕾。

二、

其實，在騰訊整體確立智慧出行戰略之前，這家中國最大的互聯網公司之一已經通過投資的方式深入到造車、自動駕駛和高精地圖等領域。

雖然并非所有領域都自己親力親為，但騰訊在汽車出行產業絕非「門外漢」。

2014 年的時候，李斌創辦蔚來汽車，馬化騰與京東的劉強東、小米的雷軍等人一起成為蔚來汽車的聯合發起人。

隨后，在蔚來上市之前與之后的的數輪融資中，騰訊不斷加注。

如今的蔚來已經走過坎坷，交付超過 4 萬輛車，而騰訊則是蔚來的第二大股東，持有蔚來 15.1% 的股票。

在地圖領域，騰訊在 2014 年以 11.73 億人民幣入股四維圖新，拿到了 11.3% 的股權。

四維圖新之后成為了騰訊地圖的基礎，其中四維圖新提供地圖基礎數據，騰訊提供上層面向用戶的服務。

今天的四維圖新和騰訊都進行高精地圖的研發，二者在該領域應該也保持著底層數據的合作。

2016 年，騰訊還出手投資了硅谷的自動駕駛公司 Zoox，金額約為 1 億美元。Zoox 在上個月剛剛被亞馬遜收購，整體收購金額大致在 12 億美元。

與投資 Zoox 同年，騰訊內部成立了自動駕駛實驗室，并開始在高精地圖、環境感知、融合定位、決策控制等領域進行研發。這也是現在騰訊自動駕駛業務的基礎。

四維圖新和 Zoox 的投資案，背后的一位重要推動者就是時任騰訊 LBS 業務副總裁的馬喆人，馬喆人同時也是騰訊自動駕駛團隊的發起人之一。

2017 年，馬喆人出任 G7 總裁，此后又創辦嬴徹科技。嬴徹科技，相當于貨運版的 Zoox。

同樣在 2017 年，騰訊斥巨資收購了特斯拉 5% 的股權，這起交易涉及金額達到了 17.8 億美金，騰訊總計收購了特斯拉約 816.75 萬股，成為特斯拉的第五大股東。

后來特斯拉將騰訊地圖集成在了其車型上。不過今年年初，特斯拉在車機導航上放棄了騰訊地圖，轉向使用百度地圖。

除了地圖方面的合作，特斯拉和騰訊沒有太多業務交集，不過如今特斯拉的股價飆升至 1300 多美元，投資特斯拉讓騰訊賺了個盆滿缽滿（據說騰訊的持股成本在 220 美元左右）。

騰訊過往針對出行產業的投資還有很多，比如滴滴已經是網約車領域的超級玩家；騰訊扶持的摩拜單車，在共享單車賽道大熱時，也是其中的佼佼者，雖然摩拜后來被美團收購，但美團同樣是騰訊投資的企業。

騰訊要做擁抱產業互聯網的急先鋒。在汽車出行領域，其野心也在不斷膨脹，投資之外，其已經親身下到賽道中。

確立智慧出行戰略、推動車聯網產品上車、大力投入研發自動駕駛技術等等，這一切都表明，騰訊不是那個「沒有夢想的騰訊」。

至少在智慧出行領域，騰訊有自己的大夢想。

這個「大夢想」的重要組成部分，就是騰訊的車聯網和自動駕駛業務。

三、

騰訊做車聯網，要追溯到 2015 年。

當年 9 月，騰訊車聯開放平臺舉辦了一場產品品鑒會，這是當時騰訊移動互聯網事業群（MIG）旗下的車聯網產品的首次公開亮相。

這場品鑒會上，騰訊車聯開放平臺發布了三大產品體系：車聯 ROM、車聯 App和「我的車/MyCar」服務。

車聯 ROM 可以理解成一個基于安卓定制的車機系統。

車聯 App 則主要針對尚未聯網的車機，用戶下載手機端的 App 后，通過 USB/WiFi 就可以將手機和車機進行互聯。

這樣一來，實時更新的騰訊地圖、娛樂信息和社交內容就可以通過手機顯示到車載屏幕上。

MyCar 支持用戶在微信/手機 QQ 端添加自己的車輛為好友，并且實現一些簡單的功能。包括提醒車主車輛的狀態，如大燈尚未熄滅、手剎未拉、所在位置等等。

2015 年 9 月上市的奔馳 GLE SUV 車型是首款搭載騰訊 MyCar 服務的車型。

兩年后，在車聯 ROM 的基礎上，騰訊在 2017 年全球合作伙伴大會上推出了車聯「AI in Car」系統。

當年，廣汽、長安、吉利、比亞迪以及東風柳汽五家汽車廠商成為 AI in Car 生態的首批合作車企。

騰訊發布「AI in Car」系統半年之后，該系統就實現了量產上市，首款嘗鮮的車型是廣汽傳祺 GS4。

而在 2018 年 11 月的騰訊全球合作伙伴大會上，「AI in Car」得到進一步更新，正式升級為 TAI 1.0（Tencent Auto Intelligence 1.0）汽車智能系統。

在「AI in Car」的基礎上，騰訊 TAI 1.0 推出了多模人機交互、場景化地圖、車載小程序和語音收發微信四大產品能力。

2019 年 5 月，騰訊在其全球數字生態大會上首次提出了「生態車聯網」的概念，并將車聯網系統升級為 TAI 2.0。

此次升級，系統中集成了場景引擎，場景引擎基于超級 ID、AI、大數據和 LBS 能力，實現用戶興趣、車端場景和服務應用的匹配，通過場景感知進行個性化服務的主動推送。

其次，騰訊車聯提供超級 ID 與微信支付能力，超級 ID 打通手機-車機-智能設備等多個終端，實現服務的「全時在線」。

這可以理解為騰訊利用生態在車端提供場景服務的核心。

此外，系統還推出了一套跨 OS 的、云端輕量化的開發者應用框架——騰訊小場景。

這一次升級中，還有一個在車聯網領域舉足輕重的產品——車載微信也被集成到系統之中。

不過當時車載版微信還沒有定型，直到 2019 年 8 月的重慶智博會上，車載版微信才進行了首次亮相。

后續，很多車型都已經集成車載微信，包括長安 CS75 Plus、廣汽第二代傳祺 GS4、理想 ONE、長安 UNI-T 以及 2020 版哈弗 F5 等。

2020 年，騰訊智慧出行在 1 月份的 CES 上和 6 月份的新品發布會上分兩次發布了 TAI 3.0系統。

TAI 3.0 包含兩大車載 App——騰訊隨行、騰訊愛趣聽，以及上面提到的云端輕量化的生態開放平臺「騰訊小場景」。

TAI 3.0 據稱能為車上生態帶來 300 萬量級服務應用擴展空間。

在上車速度方面，騰訊官方稱 TAI 3.0 系統能夠適應不同車機系統和硬件平臺，對于通過系統和硬件依賴性評估的車輛，2 個月就能實現快速上車。

新款的長城哈弗 F7 已經確認將首發搭載 TAI 3.0 系統。

從車聯 ROM 到「AI in Car」再到 TAI，騰訊在車聯網服務的內容多樣性和體驗的完整性上不斷提升。

5 年時間里，騰訊先后與 29 家車企展開了合作。

根據官方數據，其落地量產車型超過 110 款。其中既有自主品牌的長安、廣汽、長城、吉利等；也有國際車企如BBA、通用等。

今年，騰訊又和中國一汽、本田等車企達成了合作。

四、

在車聯網業務之外，騰訊智慧出行的另外一大重要業務就是自動駕駛（TAD）。

騰訊的自動駕駛，并沒有像百度 Apollo 或者阿里布局無人物流那樣的野心龐大。

騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰曾經表示，他們「并非想成為一個顛覆者，而是做一個行業的助力者——成為技術落地的工具箱和加速器」。

早在 2016 年下半年，騰訊就成立了自動駕駛實驗室，并開始在高精度地圖、環境感知、融合定位、決策控制等領域進行研發。

騰訊自動駕駛實驗室囊括了高精地圖、融合定位、仿真平臺、系統與架構、數據平臺、核心算法等 6 大部門。

在 2019 年，其整體規模已經超過 200 人。

過去幾年，騰訊還將這塊業務從「自動駕駛實驗室」調整為「業務中心」。蘇奎峰后來在接受訪問時講到：這個變化意味著騰訊自動駕駛希望更貼近產業。

從平臺策略出發騰訊自動駕駛，目前最核心的成果就是集研發、測試以及驗證于一身的三大平臺：開發云平臺、虛擬仿真平臺，以及高精度地圖平臺。

自動駕駛云平臺（TAD Cloud）將基于云端存儲空間與計算資源支撐，構建了數據采集、樣本標注、算法訓練評測、云端仿真、實車反饋閉環全流程云服務，提供自動駕駛全鏈路云服務和開發平臺。

模擬仿真平臺（TAD Sim）是采用各種場景來進行、模型在環、軟件在環、硬件在環和車在環的全鏈條自動駕駛測試。

現階段，很多主流的自動駕駛仿真系統都是根據游戲引擎開發的，而長于游戲開發和運營的騰訊，也將其在游戲上的積累應用在了仿真平臺 TAD Sim 上。

今年 6 月，騰訊發布 TAD Sim 2.0，其場景庫有超過 1000 種場景類型，基于 Agent AI 技術，借助騰訊云并行加速加持，可以泛化生成萬倍以上規模的豐富場景，具備每日 1000 萬公里以上的測試能力。

目前，騰訊自動駕駛仿真業務由孫馳天負責。

業務上，寶馬也已經與騰訊就仿真模擬測試開展合作。

高級別自動駕駛離不開高精地圖的支持。

騰訊擁有導航電子地圖甲級測繪資質，在 2014 年便開展了高精度地圖研究工作，其目前已完成了全國高速及快速路高精度地圖數據采集。

騰訊的高精地圖部門隸屬于自動駕駛業務中心，但同時也要用到騰訊地圖本身的數據和服務。所以這是一個跨部門的業務。

騰訊高精地圖負責人為谷小豐。據知情人士透露，騰訊的高精地圖部門即將劃入騰訊地圖，谷小豐將向蘇奎峰和地圖部門負責人雙線匯報。

這三大平臺在具體運作上，研發人員會利用云平臺的數據進行算法訓練、算法評測，再進行規模化的場景生成和仿真測試，利用數據來驅動自動駕駛技術快速的迭代和演進。

蘇奎峰認為，這三大平臺將形成「三劍合璧」的效果。

「不做硬件不造車」是騰訊自動駕駛的邊界。

現在的騰訊自動駕駛，集成了算法、模擬仿真、高精地圖等核心技術，專注于為車企提供平臺和工具鏈。

五、

2018 年 5 月，一篇題為《騰訊沒有夢想》的文章引爆網絡，文章中一個重要的觀點是騰訊很長一段時間里都處在「投行思維」中，僅通過投資去扶持每個賽道的領先者，順便從中獲取不菲的投資收益；但這個過程放棄了對于核心技術的探索，喪失了對技術驅動的狂熱追求。

這一點，從騰訊早年對汽車出行領域的投資布局來看確實不假。

但在 2018 年的組織架構調整之后，在智慧出行領域，騰訊開始加大技術投入。

未來出行產業的龐大市場正在成型。在這樣一個重要的產業領域，騰訊已經在投入大量的資金、資源，展開核心技術的探索，打造開放平臺，為汽車的數字化、智能化轉型提供技術驅動。

這是騰訊在智慧出行領域重拾夢想的開始。

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