為促進利用外資提質增量，廣東省政府日前印發了《廣東省進一步做好穩外資工作若干措施》（以下簡稱《措施》），從4個方面提出了12條措施，進一步加大政策支持力度。其中最為引發業界關注的，無疑是該《措施》鼓勵外商投資新能源汽車領域，放寬商用車制造外資股比限制。支持中外合資乘用車企業的外方按規定轉讓平均燃料消耗量與新能源汽車積分。與此同時，《措施》還提出對符合條件的年實際外資金額（不含外方股東貸款）超過5000萬美元的新項目、超過3000萬美元的增資項目等按不低于2%的比例予以獎勵，最高獎勵1億元。

只看單一政策的話，這個獎勵金額似乎對于汽車企業來說并不算大（畢竟僅剛剛落戶成都的威馬全球研發中心，其投資就超過了55億元），但如果結合近兩年來的一系列政策來看，就會發現這是廣東省為了推動珠三角汽車產業集群發展而不斷加碼的“冰山一角”。

眾所周知，廣東珠三角地區經濟發達，傳統汽車工業基礎雄厚，區內除了廣汽集團（含廣汽本田和廣汽豐田）、東風日產、比亞迪等重要傳統車企之外，還擁有恒大、小鵬等“造車新勢力”，該區汽車年產能已超過310萬輛，僅2019年就生產了近16萬輛新能源汽車。然而，隨著科技產業飛速融合、各地紛紛爭奪優質資源，尤其是三省一市（上海、江蘇、浙江、安徽）共同打造的智能網聯汽車一體化產業集群，幾乎囊括了國內智能汽車的大部分“頭部玩家”（累計規劃投資總額超過1000億元），這更是讓整體投資規模、新興造車企業引入數量都偏少的珠三角產業集群有些黯然失色。

盡管規模和量級無法相比，但廣東除了擁有自身的經濟優勢之外，在政策開放、創新機制等方面還是有著良好的產業培育環境。一方面，廣東已基本形成以廣州和深圳為核心，珠三角及粵東西北相關地市配套發展的新能源汽車產業發展格局。廣州、深圳、肇慶以生產新能源乘用車為主，珠海、佛山、東莞、中山、惠州等地主要生產新能源客車和商用車。深圳、珠海、惠州、東莞等地動力電池產業發展迅猛。佛山、云浮則以全國氫燃料燃料電池汽車產業基地的身份，率先成為氫燃料電池汽車推廣先行示范區。

按照今年6月發布的《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030年）》，廣州將建成我國南部地區氫能樞紐，構建氫能全產業鏈，成為大灣區氫能研發設計中心、裝備制造中心、檢驗檢測中心、市場運營中心和國際交流中心。

另一方面，為了構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群，廣東有關部門和相關企業都在加大技術投入，以突破新能源汽車相關技術瓶頸；加強汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；改善產業環境，加強新能源汽車配套建設。

在不久前廣東省啟動的2020年度新能源汽車重大項目專項申報中，還針對純電動汽車、氫燃料電池汽車、智能網聯汽車3個專題共計12個方向，向申報企業（原則上應為高新技術企業或龍頭骨干企業）無償資助從1500萬-3000萬元不等的經費，以支撐廣東省培育世界級汽車產業集群。

《電動大咖》注意到，近年來廣東省有關部門、協會就有針對性地組織日本等有意在廣東新能源汽車產業鏈開展商務活動的相關企業到粵對接洽談，而本次發布的《措施》，或許也是為了給前期已有合作意向和進展的外方一顆“定心丸”。

值得一提的是，在近期開展全國性的新能源汽車下鄉活動舉辦之前，廣東已先行一步——早在今年5月，廣東啟動汽車下鄉專項行動，農村消費者購買新能源汽車可以享受省級財政補貼1萬元/輛，補貼金額是傳統燃油車5000元的一倍。各參與廠家也從中暴露出了缺乏適銷對路車型、渠道難、充電難等問題，這些經驗和教訓，也可以說是相關企業想要拓展市場必須交的“學費”。

今年以來，鼓勵政策暖風頻吹，新能源汽車產業將迎來新一輪高速發展期，而無論是粵港澳大灣區還是涉及范圍更大的珠三角汽車產業群（實際上已輻射到了廣西與福建），雖然政策“給力”，但新能源車企單兵作戰、技術研發缺乏資源共享、缺乏標準和產業鏈統籌等問題仍然普遍存在。正如廣汽集團董事長曾慶洪此前所言，想要建設好粵港澳大灣區新能源汽車產業集群，還是需要從頂層設計上對粵港澳地區做好科學規劃布局，嚴格管理新建企業投資項目，防范盲目布點和低水平重復建設，以及構建新能源汽車發展的產業集群，鼓勵企業強強聯合，帶動相關產業的迅速發展。

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