寧德時代正在布局兩大黑科技，一是C2C（Cell to chassis），即電池到底盤的一體化設計，二是下一代“無稀有金屬電池”——不僅是無鈷，連鎳也可以替代掉（當然也不是磷酸鐵鋰電池），從而降低成本，進一步提升電池續駛里程。

對于C2C的進展，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰向《電動汽車觀察家》透露，他們目前正在和車企進行聯合開發，具體上市時間取決于客戶的產品規劃，目前正處于攻關階段。

寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰

8月15日，“中國汽車論壇”在上海召開，會上寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰介紹了寧德時代對電池單體和材料研發、電池系統集成方式等方面的布局和成果，以及歐洲新能源汽車市場的崛起帶來的挑戰等內容。

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布局C2C和“無稀有金屬電池”

在寧德時代看來，目前影響消費者購買新能源汽車的短板主要是購置成本高、里程焦慮、電池環境耐受性比較弱、充電時間太長、產品安全性以及保值率低六大問題。

（1）基礎研究和集成化設計解決成本、續航等問題

在解決整車的性能、成本，包括續航方面，寧德時代主要在在電池基礎性的研究和材料層級和集成化設計上進行突破。

基礎性研究方面，寧德時代成立了21C創新實驗室，注重基礎研究、前沿研究。重點的攻關領域，包括金屬鋰電池、鈉離子電池、全固態電池、鋰離子電池智能設計、無損檢測技術開發。

在材料體系方面，寧德時代通過高通用的計算和模擬的平臺，實現三元材料的優化，目前三元體系已經逐步成熟，下一步要把相同的計算方法轉移到下一代電池材料體系的開發中去。

集成化設計方面，在2017年左右，寧德時代將C2P的技術應用在磷酸鐵鋰的電池包上；2019年將這一技術進一步優化應用到三元的電池包上。這個技術可以將零部件的數量下降到40%，體積能量密度提高到50%。

寧德時代將進一步優化和集成，從C2P到C2C，整個電池系統設計和整車的底盤要高度集成，節省更多的中間環節，同時這個設計要和整車的電機及其控制器、高壓系統、DCDC、車載充電機做成一體化設計，進一步提高體積利用率，提高能量密度，這一代的車型已經和客戶做研發，它的續航可以達到800-1000公里。

（2）電池本體改進解決低溫性能差

針對電動汽車低溫性能差的問題，寧德時代從電池本體方面做改進，一是通過正極、負極和電解液液的優化，提高電池本體的低溫性能；另一方面利用電池本身的內阻和電機控制器的集成優化，實現了利用電池內阻自加熱的功能，這個自加熱利用了電池本體和控制器的現有結構，沒有增加任何硬件成本，只是在控制系統上做了優化。這個和電池外部加熱相比，加熱效率提高了4倍，可以達到每分鐘2度以上的加熱速率。

另外，加熱更加均勻，溫度梯度也從40度降低到10度，均勻性更加完美。孟祥峰表示，他們已經和主機廠在做車輛量產前的一些驗證工作。

（3）開發長壽命電池解決衰減和殘值低

針對電池的衰減和二手車的殘值過低的問題，我們開發了長壽命電池，通過補給工藝將電池壽命提高到10000萬次循環以上，可以將電動汽車的電池超過了車的壽命，這樣梯次利用才真正變成了一個可以實現的技術方案，而不是目前的梯次利用只是大家停留在理念。電池只有做到真正的長壽命和高的可靠性，它的梯次利用才能變成現實。

孟祥峰表示，他們現在將這個技術已經應用到目前的儲能電站上，在福建晉江儲能電站上應用了這個技術，目前運行的良好，"我們希望這個電池從車輛報廢之后用到下輛車，下輛車報廢以后還可以應用到梯次利用的基站、電源上，這樣實現一魚多吃，實現了整車電池成本的下降。"

針對新能源汽車的安全問題，孟祥峰認為，新能源汽車安全問題原因是復雜的，有內部因素，也有外部因素。從電池本身來看，從材料的熱穩定性、單體電池的耐高壓、耐過充的技術上進行突破，同時從系統集成方面重點實現系統的防止熱擴散，單體電池制造引發的內短路，目前難以完全避免，可以通過技術的提升，降低事故概率。

針對熱擴散問題，孟祥峰表示，寧德時代現在通過電池包的設計，已經實現了電池系統不發生熱擴散，即使單體內發生了熱短路，發生了失效，整個電池包不會燃燒。

(4) 下一代技術儲備：“無稀有金屬電池”

孟祥峰表示，寧德時代在下一代技術儲備方面，除了固態電池和無鈷電池以外，還布局更下一代的叫“無稀有金屬電池”，不僅是無鈷，連鎳也可以替代掉，這樣整車的續航可以進一步提高，整車成本可以大幅下降。

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今年歐洲市場或反超中國

孟祥峰認為，今年整個中國新能源汽車形勢比較不樂觀的，產業發展面臨諸多困難，國內上半年新能源汽車銷量同比下降44%，持續多年中國在全年產銷量遙遙領先的狀態今年碰到了挑戰。歐洲今年上半年銷量同比上升了50%，達到了40萬輛，上半年也超過了中國。“全年看，超過中國的概率是非常大的。”

從2018年開始，國內補貼政策在持續退坡，對此相對的是，歐洲為了拉動新能源汽車的產業發展，從最近兩年補貼在持續加碼。目前看國內的乘用車最高補貼目前是2萬左右。但是歐洲，德國和法國補貼額度單車最高達到了9000歐元和7000歐元，已經遠遠超過中國，助推歐洲新能源汽車產銷快速增長。

約束政策方面，在中國和歐洲主機廠為了完成“雙積分政策”和為了完成“碳排放法規”，在不得不去推廣新能源汽車的產品和技術。

雙積分法規方面，今年國內明確了到2023年的積分比例。而歐洲早在2014-2018年就明確了碳排放法規。

資料來源：寧德時代ppt

孟祥峰認為，中國跟歐洲相比有兩個差異：1.歐洲碳排放法規制定了中長期的目標；2.目標相對嚴格和苛刻，主機廠已經判斷它不發展新能源汽車，就根本無法完成這個法規。像歐洲的主機廠、大眾、奔馳等企業都下定決心，其實補貼只是對他們一方面的刺激，最打動主機廠的還是碳排放法規給它造成的壓力。

甚至很多國家已經開始禁售燃油車的計劃，例如日本、德國，他們的禁售目標到2050年。不過，寧德時代董事長曾毓群在“第十二屆中國汽車藍皮書論壇”表示，他認為，這些國家實際速度可能比這個快很多。

寧德時代董事長曾毓群

曾毓群認為，現在車企對電動化的布局非常積極，而且在不斷的變化中。很多車企希望建設的平臺既做燃油車，又可以做HEV，又可以做PHEV，又可以做電動化，他希望他的平臺是可以共享共用的。

所以國外主機廠在新能源汽車領域的推進力度非常大。

從產業投資來看，2017年，中國在新能源汽車全產業鏈的投資是歐洲的7倍，但是2019年歐洲的新能源汽車產業鏈的投資增速大幅提高。到了2019年的時候，歐洲是中國新能源汽車產業鏈投資的3倍，產業的投資趨勢也發生了一個比較大的逆轉。

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2025年燃油車和新能源汽車平價

新能源汽車遲早要走向市場化的發展階段，真正的市場化是新能源汽車能夠和燃油車競爭。

能夠競爭，就要做到平價。

資料來源：寧德時代ppt

孟祥峰認為，目前來看，從2018年到2019年左右，在補貼、免稅、疊加油電差價的情況下，運營類的乘用車已經可以做到和燃油車具有經濟性了。

隨著技術的進步，電池成本的下降，另外就是隨著“排放法規”的加嚴，燃油車的成本上升，在2023年左右，在沒有補貼的情況下，私家車全生命周期的經濟性和燃油車基本持平。

孟祥峰判斷，到2025年左右，新能源汽車和燃油車首購成本能夠實現持平。

作者：電動汽車觀察家鏈接：https://xueqiu.com/6381881761/156991390來源：雪球著作權歸作者所有。商業轉載請聯系作者獲得授權，非商業轉載請注明出處。風險提示：本文所提到的觀點僅代表個人的意見，所涉及標的不作推薦，據此買賣，風險自負。

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