2020年作為電動汽車發展至關重要的節點，不僅僅因為造車新勢力的競爭塵埃落定，更是因為傳統車企開始在這一年使出渾身解數，奪回旁落的主導權。

造車新勢力的絕對龍頭老大，特斯拉用全球產能擴張和銷量的迅速上漲，宣告自己在電動智能汽車不可挑戰的王者地位。

如果說Model 3 讓特斯拉成為了一家主流車企，Model Y 夯實了這個基礎，那么隨之而來的Model S 和Model X 大換代，將讓業界再一次驚呼自己的落后與不思進取。

有成功的喜悅，也就會有失敗的苦痛。

蔚來、理想和小鵬相繼正式上市，完成最具里程碑意義的造車之路；博郡和拜騰等車企的造車之路被中止，這中間還有更多陷入發展困境，甚至沉默消亡的造車新勢力。

在造車新勢力開始進入汽車常態化的銷量追逐，背靠強大品牌影響力、龐大市場基盤用戶和燃油車規模體量，傳統車企開始收割這個被造車新勢力催生的電動智能汽車市場。

相比傳統燃油車市場規模而言，電動智能汽車市場的體量很小，但對比燃油車市場的慘烈競爭和一目了然的枯燥乏味，電動汽車作為一個新興的市場，還擁有更多的操作空間和發展可能。

燃油汽車時代的王者，大眾汽車集團祭出MEB電動汽車專屬平臺，在全系列概念車型隆重亮相之后，首批ID.車型即將正式在全球上市，接受市場和用戶的考驗。

看大眾汽車，看其中國市場表現和舉措就可以了解其未來發展方向和前景。

雙車戰略讓南北大眾為大眾集團每年貢獻400萬輛的產銷量，而近幾年來大眾展開的SUV密集攻勢，讓人想象得到，大眾品牌的電動汽車也將是規模宏大而來勢洶洶。

再者，大眾汽車最為重要，也是產銷量最集中的歐洲和中國市場，同樣也是電動汽車發展最快、未來前景最大的市場。

背靠油電混合混合動力技術和氫燃料燃料電池電池技術，豐田對純電動汽車的發展一直不冷不熱、不聞不問。

只是，一個被獨家壟斷的油電混合動力技術和一個全球政府力推的純電動汽車路線之間，最終讓豐田開放了油電混合動力專利，并開始在純電動汽車市場奮起直追。

我們還沒有看到豐田像大眾那樣的密集車型規劃，但正如豐田眼下在中國燃油車市場養精蓄銳之后的蓄勢待發，豐田在電動汽車領域已經低調地展開了全球合縱連橫。

以e-TNGA架構為基礎，打造日本汽車制造和零部件聯盟，與中國電動汽車巨頭比亞迪歷史性地實現了電動汽車e平臺架構合作，在南北豐田展開大規模的產能儲備。

如果說大眾MEB平臺架構將在2020年正式商業化，和豐田一樣，其它跨國車企則處于電動汽車爆發的前夕。

現代為電動汽車設立了子品牌IONIQ，通用將電動汽車交給高端品牌凱迪拉克，日產普及e-POWER電動化技術，并推出以Ariya為開端的全新電動汽車。

自主傳統車企已經開始展現在電動汽車領域的雄心壯志：比亞迪坐擁自研三電技術和王朝系列車型、廣汽新能源的電動汽車專屬平臺、一汽高端品牌紅旗電動化、東風推出高端新能源汽車品牌嵐圖等等。

在造車新勢力曾經演示過的那些PPT，承諾過的那些承諾，正在成為傳統車企進軍電動汽車的指南。

造車新勢力向用戶展示了電動智能汽車的魅力，讓越來越多的用戶了解和相信電動汽車的美好，而這也成為了傳統車企進入電動汽車的最大信心來源。

在放任造車新勢力揚言用電動汽車革自己的命的這些年里，傳統車企或許從來都沒有想到，電動汽車事業竟然讓這些外來人給盤活了。

在造車新勢力磕磕碰碰站穩腳跟之后，在造車新勢力從相互攻擊到抱團取火之后，原以為能迎來好日子，卻又要迎接傳統車企這一個更加強大的競爭對手。

傳統車企的電動汽車反擊戰，并不是要革自己的命，而是開拓一個全新的市場，給自己一個全新的可能。

至于這個可能最終能否成就一番事業，或許并不重要，重要的是這足以讓造車新勢力風聲鶴唳。

未見其人先聞聲，傳統車企厚積薄發的反擊戰前夜，又有哪幾家造車新勢力能抵擋得住？

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