整個 2020 年上半年，全球車市低迷。而特斯拉以 17.9 萬輛的總銷量傲視電動車市場。

根據 EVsales 的統計，Model 3 以 14.2 萬輛穩居所有新能源乘用車中的第一名，超過了第 2 名到第 5 名的總和。

6 月，特斯拉 Model 3 連下三城，奪得了北京、上海及深圳這三大一線城市的車型銷量冠軍，將傳統車企與造車新勢力全部遠遠甩在了身后。

對此，理想汽車 CEO 李想不由地發出感嘆：「滅頂之災……一輛 445 公里續航的車干翻了一切。」

李想認為，特斯拉取勝的原因，并不在車輛續航里程、智能化程度以及性價比這三個維度上，而在于特斯拉從始至終堅持自建超充網絡這一戰略取得了奇效。

換言之，有效解決電動車最基本的充電問題，是特斯拉銷量如此之高的核心基礎。

與 Model 3 大殺四方同時，特斯拉于今年 5 月宣布年內要在中國進一步擴大超充網絡，計劃年內新建 4000 根超充樁。

特斯拉在全球范圍所向披靡，確實離不開其很早就開始布局的充電網絡。

超級充電網絡，也成為了國內大多數造車新勢力效仿的對象，包括小鵬、蔚來在內的企業都已經開啟了自建超充站的進程。

李想將超充網絡視為特斯拉走量的核心，特斯拉自建的超充網絡到底有何魔力？

全球超充網絡

先來看看基本面。

目前，特斯拉的充電網絡包含了超級充電網絡、目的地充電網絡以及家用充電樁。其中：

• 超充網絡主打快速充電；

• 目的地充電網絡則是依托旅館、餐廳、景點這樣的行車目的地，為用戶提供分散化的電能補給；

• 家用充電樁，就是用戶在家安裝的充電樁，這個不用過多解釋。

特斯拉自 2012 年開始在全球范圍內部署超充站。

截止 2020 年第二季度，特斯拉已在全球 41 個國家建設了 2035 座超充站，每個超充站大約 8 根超充樁，現在特斯拉的超充樁總計是 18100 根。

按照特斯拉現在全球超 100 萬臺車的保有量來看，車樁比大約是 55:1。所以這還遠遠不夠，目前特斯拉還在不斷擴建其超充網絡。

超充站建設投入不菲，業內傳聞特斯拉一個超充站的造價大概在10 -17.5 萬美元之間，其中多半的資金用于地基的重塑。

另外，有的超充站還配有太陽能電池板，一塊太陽能電池板需要 15 萬美元。加裝太陽能電池板的好處在于之后幾乎沒有電費成本，缺點就是前期投入太大。

平均下來，特斯拉一座普通規模的超充站，成本在30 萬美元左右。

目前特斯拉在全球部署了 2000 多座超充站，粗略估算其投入的總資金約為 6 億美元。

2019 年 3 月，特斯拉正式推出了 V3 超級充電樁，把充電效率又提上了一個臺階。

有了 V3 超充，特斯拉當時就宣稱是全球充電最快的電動車。

有多快呢？

以 Model 3 長續航版為例，當 V3 超充樁處于 250 千瓦時峰值功率時， 5 分鐘可以充入 120 公里的續航里程。這比特斯拉 V2 超充樁等于提升了將近一倍。

V3 超充樁，也一部分收益于特斯拉在并網儲能項目中的開發經驗。

與 V3 超充推出同時，特斯拉還發布了一項名為在途電池預熱（On-Route Battery Warmup）的新功能。

當用戶導航至超級充電站時，特斯拉會讓車輛提前加熱電池，以確保在到達充電站時，車輛的電池溫度到達最適合充電的范圍，從而提高充電速度。

V3 超充樁與車端的軟件相配合，大幅提升了特斯拉車主的加電體驗。

特斯拉中國的充電網絡

特斯拉 2014 年正式入華。也是從這一年開始，特斯拉在中國起步部署超級充電網絡。

6 年時間內，特斯拉在中國建成了超 360 座超充站，包括 2500 多根超充樁以及 2400 多根目的地充電樁。

這些超充樁分布在中國 140 多個城市，覆蓋了東西、南北主干道，其中包括哈爾濱到三亞、上海到成都、蘭州到深圳等長途線路。

特斯拉方面稱，上海至倫敦充電線路的中國部分也將于今年鋪設完成。

特斯拉今天在中國地區的最高負責人朱曉彤恰好就是特斯拉中國超級充電站最早的負責人。朱曉彤在 2014 年 4 月入職特斯拉，他的第一個職位是特斯拉中國超級充電站項目總監。

朱曉彤在特斯拉中國管理層中一路晉升，與超充網絡在特斯拉業務中扮演的角色不無關系。

在早前的媒體采 訪中，朱曉彤經常將自己比作「傳教士」、「苦行僧」，每到一處推廣項目，都要從零開始向對方解釋特斯拉的超充站是什么？有什么意義？

朱曉彤也談到過早期在中國推動超充站建設的難度：

「超級充電樁對電力的需求相當大，兩個樁會消耗一個標準麥當勞 60% 的用電量，寸土寸金的土地、不菲的改造成本，這些都會占用合作方一定的資源，所以說服合作有許多障礙需要跨越。」

中國是特斯拉的第二大市場，官方預計今年將新增 10 萬臺銷量。用戶群快速增長，也促使特斯拉加快建設中國的超充網絡。

今年 5 月，特斯拉宣布將在 2020 年底在國內新增 4000 根超充樁（包括 V2 和 V3 超充樁），也算是響應中國的「新基建」號召。

截至今年 8 月，特斯拉已經完成了近 500 根超充樁的建設，今年還剩 4 個月時間。如果要建完 4000 根樁，這意味著特斯拉必須開啟超充樁建設上的沖刺。

而針對全新的 V3 超充，目前已在上海、廣州和北京 3 座城市落地 3 座 V3 超充站。

特斯拉方面表示，V3 超充樁將在今年下半年重點投放，會優先評估現有 V2 超充樁所在地的電力供應情況，進行升級改建，也會有一部分重新選址新建 V3 超充樁。

特斯拉正在加快中國區超充網絡的建設步伐。目前可以看到官方正在招募充電站基建項目選址的商務拓展人員，負責與潛在項目選址的合作方進行溝通等等。

高投入之下，超充網絡從免費到付費

特斯拉在過去數年投入巨資為用戶打造了優秀的快速充電體驗。這項服務一開始是免費提供給用戶的。

直到 2017 年 1 月，特斯拉車主們失去了「免費的午餐」。

一方面，隨著特斯拉全球銷量的爆發式增長，帶來的是龐大的充電費用開銷；另一方面，特斯拉在全球不斷擴大超充站的建設，也是一項巨大的資金出口。

所以，從 2017 年 1 月 15 日開始，新購買特斯拉的用戶將無法終身免費使用特斯拉的超充網絡，每年在特斯拉超充樁上的免費充電額度為 400 度電，超出的充電費用要自己承擔。

當時，特斯拉超充在中國大陸的收費標準為 1.8 元/度。

為了提高超充樁的利用效率，特斯拉還規定，如果車主在充滿電后 5 分鐘內沒有將車輛及時移出車位，則需要支付 「超時占用費」，計費標準為每分鐘 2.6 元。

后續經過幾次價格調整，特斯拉超充網絡在中國大陸的收費標準目前是：

• 峰時時段（10:00-22:00） 充電費 2.08 元/千瓦時（含服務費 1.38 元/千瓦時）

• 峰谷時段（22:00-次日10:00） 充電費 1.68 元/千瓦時（含服務費 0.98 元/千瓦時）

「超時占用費」收費標準確定為：充電站空閑車位小于 50% 時 3.2 元/分鐘；充電站無空閑車位時 6.4 元/分鐘。

目前為止，特斯拉沒有披露其在超充業務上的具體營收，但可以肯定的是，這一部分收入將支撐特斯拉超充網絡在全球繼續擴張。

超充網絡的中國「門徒」

國內造車新勢力們也在進行超級充電網絡的建設。

2019 年 6 月時，小鵬汽車表示未來 3 年要在全國建設 1000 多座超級充電站，鋪設 10000 根專用充電樁，并選擇性接入超過 10 萬根第三方充電樁，這個計劃不可謂不野心勃勃。

截至 2019 年 9 月，小鵬超充站的保有量為 76 座。

而蔚來則首先選擇了換電模式，同時也在啟動超充站和超充樁。

截止 2020 年 3 月，蔚來在全國 51 個城市建起了 123 座換電站，落地了 25 座超充站，擁有 188 根超充樁。

蔚來今年的規劃是在換電體系中投入 1 億人民幣，新建約50 座換電站。

若僅從現有規模來看，特斯拉的超充網絡對小鵬和蔚來形成了碾壓之勢，造車新勢力們仍有很長一段路需要追趕。

但也應該看到，與特斯拉超充樁只給自家車輛使用的封閉生態不同，蔚來和小鵬的超充樁則更為開放。

2019 年 12 月 11 日，蔚來和小鵬宣布打通雙方的 App 充電接口，雙方的自有充電網絡分別進入對方 App 地圖，從而實現雙方充電資源的共享，雙方的超充網絡也可以共用。

加電會比加油更方便嗎？

當然，要推動電動車補能的體驗追上加油的體驗，只靠著單一的車企自建充電網絡是遠遠不夠的，這還需要諸多第三方供應商的合力支持。

截至今年 6 月底，全國已累計建設充電站 3.8 萬座、換電站 449 座，建成各類充電樁 132.2 萬根，其中公共樁 55.8 萬個、私人樁 76.4 萬個。同時，還建成「十縱十橫兩環」4.9 萬公里高速公路快充網絡。

要支撐未來新能源汽車的普及，目前這個規模的充電設施還遠遠不夠。所以在國家新基建規劃中，新能源車充電設施建設仍然是重中之重。

或許在未來，電動車補能也能像燃油車加油一樣方便。

但在那個時代還未到來之前，建設發達的自有充電網絡仍是單一車企形成競爭力的一種有效途徑。特斯拉就在這方面占了很大優勢。

從 2014 年開始布局，現在無論在超充樁部署規模，還是在超充峰值功率和充電技術層面，其相比于競爭對手都有不小的領先。

隨著 Model 3 車型持續熱銷，Model Y 車型也是箭在弦上，特斯拉年銷 50 萬輛的目標已經近在咫尺。

而在猛增的車輛保有量的背后，特斯拉自建的超充網絡發揮著重要的作用。

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