9月13號(hào)，寶馬在國內(nèi)迎來了ix3的首發(fā)，這也是寶馬第5代電池平臺(tái)的首款車型，單從整個(gè)車的定位和性能上來看，ix3沒有料想中的驚喜，與其它幾個(gè)車型的對(duì)比如下表。

它可以吊打比自己早一年的EQC和e-tron，但在性價(jià)比和智能化上比蔚來和特斯拉都要弱，仔細(xì)看了下它的中控臺(tái)設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)型的痕跡仍然比較掙扎，唯一值得大家信賴的可能就是寶馬的品牌和它的操控了吧。

我們?cè)賮碇攸c(diǎn)看一下它的電池系統(tǒng)，多謝《電動(dòng)勢(shì)》馮金剛老師提供的樣品包照片，這里才能更進(jìn)一步了解到電池包的實(shí)際情況。

上面的這個(gè)半剖圖基本展示了電池包的主要結(jié)構(gòu)部分，尤其是模組。從左向右，依次是放置在箱體隔間的水冷板、上蓋+CCS半剖+電芯外露的模組、去掉蓋的模組、完整的模組安裝在下箱體隔間中。 

根據(jù)iX3目前已經(jīng)公開的數(shù)據(jù)來看，該電池系統(tǒng)的總電量為80kWh，可用電量74kWh，即取中間92.5%的SOC窗口區(qū)；比能為154Wh/kg，換算下來，包的質(zhì)量在519.5kg左右。

整個(gè)電池系統(tǒng)共有188個(gè)電芯，成組的方式為94S2P，結(jié)合上圖可以推知，iX3采用了兩種模組，8個(gè)小模組，每個(gè)模組18個(gè)電芯，另外兩個(gè)大模組，位于電池包后端上、下層，每個(gè)模組有22個(gè)電芯。

整個(gè)電池系統(tǒng)的基本參數(shù)匯總?cè)缦拢?/p>

電芯方面，采用了定制的長矮型電芯，NCM811，由寧德時(shí)代提供，根據(jù)電池包的容量來推算，單電芯的容量在116Ah左右。從電芯的實(shí)物來看，電芯的外表面涂抹了一層亮藍(lán)色的材料，推測(cè)是絕緣的作用，常用的方案是在外表面覆貼藍(lán)膜。這款定制的電芯，在高度上非常的小，讓寶馬在電池包的Z向空間上擁有了更多的自由。 

電芯在模組內(nèi)進(jìn)行成組時(shí)，電芯大面的兩個(gè)側(cè)面會(huì)分別貼覆一種淡黃色和一種白色的膜材料，這兩種的作用應(yīng)該是粘貼和隔熱阻燃用的。

模組方面，我們從樣品包上能夠看到5個(gè)主要的組成部分。

電芯1+CCS(2+3)+上蓋4+端板5 

CCS盡管沒有完全拆開，但我們能夠看出基本是延續(xù)了i3的思路，具體參考《寶馬i3模組CCS設(shè)計(jì)》。在電芯之上會(huì)首先放置黑色的隔離板支架，用于承載低壓采樣、低壓線束的固定，匯流排busbar3的定位。這個(gè)支架是塑料材質(zhì)，i3采用的是PP。匯流排3是四聯(lián)排，構(gòu)成2并，采用激光焊與電芯輸出極連接。

采樣通過FPC（待確認(rèn)，粉色條帶）和低壓線束實(shí)現(xiàn)采集和傳送，從粉色條帶上看，每個(gè)條帶有5個(gè)采樣點(diǎn)。低壓的這個(gè)插口采用快插入方案，設(shè)計(jì)在上蓋的中間部分。 

端板是比較有特色的地方，一般來說，端板是呈規(guī)則的四方體，ix3則是一個(gè)梯形，這個(gè)形態(tài)應(yīng)該是結(jié)構(gòu)優(yōu)化后的結(jié)果，在滿足性能的基礎(chǔ)上盡可能輕量化。從圖上看，端板的高度低于電芯的高度，這與一般設(shè)計(jì)（端板完成覆蓋電芯的大面）也有所不同。 

模組的固定我們借助于下圖來細(xì)看下，這點(diǎn)類似于Model S，模組側(cè)板兩邊會(huì)首先搭在下箱體的橫梁上，定位好后，壓板壓下去，將相鄰兩個(gè)模組的側(cè)板同時(shí)壓住，最后通過緊固件固定好。

接下來，我們?cè)倏聪翽ACK中央通道連接。由于這個(gè)區(qū)域是最為安全的空間，所以把冷卻管路1和高低壓線路2，以上、下的空間關(guān)系來布置。這個(gè)方案是目前主流的設(shè)計(jì)思路趨勢(shì)。但是ix3的模組由于是兩端輸出極，所以并沒有完全把高壓線路布置在中間，沿箱體內(nèi)的兩側(cè)也有高壓連接。

此外，從低壓線束的走向和連接來看，ix3的BMS采用主從式，一個(gè)一體式主控（推測(cè)）+一個(gè)從控，布置在PACK的后端高壓盒蓋上，這個(gè)區(qū)域的設(shè)計(jì)與Model 3相似，即下層（高壓控制區(qū)）+上層（低壓控制區(qū)），也是目前一個(gè)主流的布置思路。 

iX3沒有拋棄低壓線束的方案，所以，整個(gè)PACK看起來不夠簡潔，最長的線束從前拉到后部，要2米左右，而且線束更容易造成安全隱患，這點(diǎn)在國內(nèi)的事故中已經(jīng)得到了統(tǒng)計(jì)和論證。 

高、低壓的連接方案和布局是寶馬最可以進(jìn)一步優(yōu)化的地方。 

最后，再討論下冷板的設(shè)計(jì)。從渲染圖和寶馬早期的手工模組制作來看，冷卻板表面是有凹凸紋路的（此次沈陽展示的樣品則是光滑的冷板）；凹凸紋路的冷板比口琴管和常規(guī)的沖壓冷板換熱效率高。

冷板另一個(gè)亮點(diǎn)在于它在靠近模組外端的一側(cè)有一個(gè)豎立起來的結(jié)構(gòu)，在實(shí)際裝配時(shí)，這個(gè)結(jié)構(gòu)會(huì)首先與模組的端板焊接連接在一起，然后再放入下箱體。

這種冷板結(jié)構(gòu)是第一次見到，一方面它可能會(huì)讓冷板大面與模組底部結(jié)合得更緊密和牢固，另一方面它可以把來自端板的熱量快速疏導(dǎo)出去。

iX3的這個(gè)包沒有看到一些常見的熱失控防護(hù)技術(shù)，如箱體下表面，上蓋下面加隔熱防火層，這些可能并沒有在樣品、生產(chǎn)或渲染圖中體現(xiàn)出來，能看到的是電芯層面的隔熱防火、下箱體有橫梁形成的模組隔間，以及在上蓋后端的平衡防爆閥。

NCM811電芯的熱失控防護(hù)，應(yīng)該做得更充分些；Gen5的這個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)可以再優(yōu)化的空間很多，我們看看后續(xù)寶馬的迭代速度吧。

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