武漢弘芯因抵押價值不菲的光刻機被報道后炸雷，政府的實際審核能力備受質疑，武漢弘芯半導體的總投資達到了1280億元，在武漢市發改委的《2020年市級重大在建項目計劃》紅頭文件中，首期投資占到了先進制造業的最大頭，可最終收獲的卻不是一個能帶動當地經濟發展的半導體尖端企業，而是一地雞毛。

這不禁讓我想到了今年也在持續爆雷的新能源汽車產業，無論是長江、前途、敏安這些已獲資質的企業，還是拜騰、賽麟、博郡這些曾經政府眼中的香餑餑，都沒能像預期規劃那樣帶動地方經濟的發展。

今天我們將造車新勢力分成五部分去復盤一下在《新建純電動乘純電動/a>企業管理規定》下發展的中國新能源汽車企業。

首先是通過申請拿到生產資質企業的

• 傳統車企業——資質數量+1：北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和重慶金康

其實對于這部分車企來說，本身就具有完整的汽車生產資質，根本就不需要去單獨另外申請，就比如北汽新能源在拿到準生證之前，就推出了E150EV和EV160，直接以母公司生產資質量產上市，這一紙文書對于北汽新能源并沒有過多地意義，四家企業中值得關注的是江鈴新能源，其產品上市之后市場反響一般，母公司江鈴集團也遭遇發展的危機。2019年8月16日，江鈴集團、長安汽車和愛馳汽車的合資合作公司，新江鈴控股成立。作為國內首家央企、地方國企和民營企業混合所有制改革的首例，新江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車以50%:25%:25%的股比重組而成。50%的持股比例，意味著愛馳汽車已基本掌握了江鈴控股的決策權，作為江鈴控股的子公司江鈴新能源也自此為愛馳汽車生產新能源汽車可以利用的資質。

• 低速電動車企業升級也還是低端玩法：知豆、陸地方舟、康迪

2015年國家針對低速電動車上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，這里面，所謂“升級一批”，就是對于達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生產企業，可以升級為常規純電動乘用車生產企業，2015年6月，發展改革委、工業和信息化部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》進行管理，引導低速電動車產業轉型升級。知豆汽車便是搭上了這一快車迅速發展起來。不過知豆汽車屬于典型的政策型企業，隨著補貼的退坡和技術門檻的提高，微型車市場迅速萎縮，同時奇瑞eQ1、江淮iEV6e、榮威e50、比亞迪e1、寶駿E100等車型的上市快速擠掉了技術落后、做工粗糙的知豆汽車的市場，隨后知豆汽車斷崖式下跌，最后也落得被拍賣的窘境。陸地方舟因為經營不善，如皋的分公司已經待工停產。康迪改頭換面成為楓葉汽車再出發，主攻低端市場，目前來看市場反饋并不理想。

• 零部件企業錯估投入成本：敏安、前途、萬向

這三家作為汽車供應鏈上游企業，產業鏈向下游整合，他們也曾被寄予厚望，但最后解決也令人唏噓不已。前途汽車背后是陸群領導的長城華冠，作為一家汽車設計公司，成績斐然，但是拿到資質后，第一款量產車型直接定位跑車，K50的售價超過70萬，如此小眾的市場，前途的品牌力確實沒有給他帶來足夠的流量，2020年整個上半年銷量始終為0。8月份，陸群更是承認欠薪、資金鏈斷裂等問題。敏安的命運和前途汽車一個結局。2019年10月，一份敏安汽車《關于實施階段性放假的通知》文件在網上曝光。該《通知》指出，受國家政策、新能源汽車消費市場環境和國家、地方補貼政策變化等因素影響，公司經營困難、持續虧損。為實現公司戰略轉型，結合公司現狀，經公司首屆一次職代會討論，決定實施階段性放假，截至發稿，其首款車型還沒有音信。與長城華冠、敏實集團不同，拿到資質的萬向集團很早之前就在積極準備進入新能源整車制造領域，為此還收購了美國電動汽車制造商菲斯科，但一直受困于沒有造車資質。在有了“跳龍門”的機會之后，萬向也拿到了一張生產資質。就在外界對萬向造車抱有高度期待的時候，萬向卻突然停滯不前了。自2016年底“萬向年產5萬輛純電動乘用車項目”獲得國家發改委批復之后，萬向的新能源汽車一直處于難產之中。

• 白手起家卻難有起色：長江、合眾、速達、云度、國能

目前來看，只有合眾的公司經營情況比較樂觀，其他幾家欠薪、資金鏈斷裂、經營困難或者被收購。在2015年8月，李嘉誠以3.42億港元投資了五龍電動車（集團）有限公司。持股比例最高時期一度超過8%。而后者2013年出資51億元收購杭州長江客車有限公司，后更名為杭州長江汽車有限公司。但2018年年底僅有的一款乘用車e-cool項目也停掉了，后面商用車項目也被叫停，這也致使長江汽車至今沒有產品推出，2019年3月，長江汽車就開始欠薪，連續兩年十三薪沒發，云南、貴州、杭州、佛山、青島等項目也都陸續停擺。河南速達是一家河南本土的新能源企業，三門峽市的重點企業，曾一度被看作是三門峽工業轉型的希望，不過量產車型直到8月底才上市，車型競爭力也較為有限。云度曾經憑借著交付最快的造車新勢力博得了不小的流量，現在則完全是另外一番景象了，產品規劃中斷，銷量崩盤，長期虧損，拖欠工資等一系列負面信息纏身。云度由18年的7343輛，到19年的2566輛，再到2020年1-6月的402輛，沒有后續車型的的云度已經被逼到了懸崖邊上。目前的云度只能靠股東的擔保貸款苦苦支撐，海源復材曾在2019年1月召開的股東大會上為云度新能源提供不超過人民幣3,850萬元的銀行連帶責任保證擔保，擔保期限為2年，還款日期為2020年年底。造血不足問題日益嚴重，在4月7日被最高法院認定為失信公司，公司董事長翁林海被列為“限制高消費”人員。

• 真正的鯰魚資質獲取成本高昂：理想、威馬、蔚來、小鵬

官方申請獲得“準生證”的企業并沒有發揮國家一開始規劃的作用，除了有傳統車企背書的北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源，只有合眾還算樂觀。這和起初規劃的藍圖相去甚遠，反觀沒通過申請拿資質的企業則亮點不斷。理想汽車已經在7月30日實現納斯達克上市，同時理想汽車僅用了6個月就完成了1萬輛車的交付，蔚來汽車7月18日也迎來了5萬輛車的下線，8月27日小鵬汽車也實現了納斯達克上市，威馬將上市計劃提上日程。而這期間理想為了獲得資質以6.5億元的價格收購了力帆的資質，威馬也先后收購了大連黃海和中順汽車，蔚來則與江淮合作新建了工廠由江淮代工生產，小鵬也收購了富迪汽車，（拜騰收購一汽華利，電咖收購西虎，博郡與一汽夏利合資，愛馳與江鈴控股混改）。這些企業的資質成本都十分高昂，但值得注意的一點是，這些企業都新建了工廠，收購資質后就將資質轉移到自己工廠，并沒有帶動老舊閑置產能。

政策預期和實際發展并不一致，政府部門一開始設定準入門檻的初衷是好的，2016年之后先后有兩百多家新能源汽車公司成立，不設立一定的門檻肯定是不行的，但是因為整車企業的特殊性，往往可以綁定政府資源，實際審核階段就會出現一定問題，以河南速達為例，其造車實力就受到多方質疑，但仍然很早就拿到了準入資質。根據實地調查，速達在三門峽市有著非常大的政策傾斜，但是其銷量仍然非常不樂觀。審批關閉期間，拿不到資質的企業只能尋求代工或者收購資質，這一過程讓大量的企業付出了非常高昂的資金和時間成本。資質的存在應該是過濾掉一下粗制濫造、跑馬圈地企業的，而不是阻礙有能力的企業發展。

工業和信息化部關于修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的決定發布，主要修改內容包括：刪除申請新能源汽車生產企業準入有關“設計開發能力”的要求；將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月；刪除有關新能源汽車生產企業申請準入的過渡期臨時條款等，決定自2020年9月1日起施行。國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛日前在接受采 訪時就表示：“在過去，事前評審的對研發能力審核得非常仔細，但是審核代表不了車企的研發能力，研發能力不是硬件裝備，更重要的是人才的研發能力，這是評審環節不可能得出結論的領域，幾天的時間也是不能做出準確結論的。”從政府角度來講，重點關注的是產品是否合乎規范、是否符合標準、是否能夠滿足市場需求以及是否能夠讓消費者滿意。我認同王秉剛的觀點。

事實表明，那些拿到生產資質的企業，其生產的產品有相當一部分在安全驗證等方面并不過關，這也是導致其最終失敗的重要原因之一。其實，在我看來，政府單方面審核始終存在他的弊端，資質審核權力下放地方后，因為地方政府急于扶持本地企業的初衷，很容易造成審核不嚴謹等情況，容易出現賽麟類似情況。從招商審核機制上入手，協同產業上下游企業參與招商引資，或者一同設立產業扶持資金，政企協同打造產業集群，在質量和定位允許范圍內，招商企業優先采購本地企業配套設備，本地企業采購給予一定優惠，利用已經成型的產業園區快速帶動當地發展，同時加強公司運營監控，及時發現公司運營風險，協同公司快速解決問題，提高產業園區服務能力，為企業提供一個良好的競爭環境，做到公平基礎上的效率優先，激發企業干事創業的最大潛能，集中優勢資源快速做大做強。

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