曾經被判"死刑"的換電模式，如今正卷土重來。

7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司達成戰略合作，雙方將持續在換電領域展開深度合作；7月30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務長安新能源E系列車型；9月16日，吉利科技集團在重慶展示了智能換電站，并宣布換電模式率先落地重慶兩江新區，今年計劃將在重慶建設完成35座換電站。

新能源汽車補能方式的風向還是變了，以往堅持換電模式的只有蔚來一家，北汽也只是針對B端市場，C端市場還未完全打開，其它車企則是清一色的將快充視為最佳補能方式。

今年下半年，車企不約而同的重新看好換電模式，不禁讓人疑問：這到底到底是政策導向，還是有利可圖？

充電難，單一補能方式太局限

都喜歡把新能源汽車和燃油車相比，對消費者日常使用的體驗而言，最大的痛點無疑是補能方式。

想象一下，當你開燃油車補能的步驟是：駛進加油站，停車熄火，開蓋，加油，合蓋，付賬，啟動，駛離，前后也就5分鐘左右；而電動車則是找到充電樁，停車打開充電口，拔出充電槍，充電，等待，繼續等待，持續等待……充電難是大多數電動車主的痛。即便是快充，至少也是半個小時以上，前提是你能可以正常使用找到快充充電樁。

因此，把快充作為唯一補能方式不合理。

換電模式有什么好的？竟引發全國最大的汽車"真香"現場

前幾年，都說不好，現在突然成為"真香"現場，換電模式到底好在什么地方？

與快充相比，補能時間短是最大的優勢，3-5分鐘就能獲得一塊滿電電池。當然，換電模式的優勢也不僅僅是這些。比如，目前新能源汽車的成本主要在于電池成本，雖然國家有補貼退坡，未來新能源汽車的價格將會回升，因此車電分離的模式可以大大降低消費者的購車成本。

再比如，換電電池由于集中管理，以統一功率、恒溫恒壓狀態下充電，因而能夠有效地延長電池壽命，并且換電站還可以對每次換電的電池進行"體檢"，將電池隱患防患于未然。同時，不少車主的小區由于各種原因，例如電力負荷不夠、車位緊缺等，難以做到買車就有充電樁，如果采用換電模式，將解決充電難這一問題。

換電模式的優勢，終于被發掘出來了。

政策導向，兩會點名"換電"

要說快充模式不好是導致車企紛紛入局換電模式，筆者完全不同意。新能源汽車，從誕生到現在，都是政策產物，政策才是新能源汽車未來的發展方向，是風向標。

4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛不受此規定限制。支持換電車輛成為補貼退坡下的例外。

在今年5月召開的全國兩會上，"換電"二字首次被寫入政府工作報告。在"新基建"內容中，"建設充電樁"被擴展為"增加充電樁、換電站等設施"。兩會"部長通道"上，時任工信部部長苗圩表示，"將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通。"

很明顯，車企紛紛入局換電模式，是政策與換電模式優勢的共同影響，但政策導向是根本原因。

打獨斗不成體系，合力出擊標準難統一

有政策，有優勢，換電模式就一定好嗎？依筆者來看，未必。

首先是成本：東北證券汽車行業分析師劉軍曾經對蔚來汽車建站成本進行分析，按照40平米面積計算，土地出讓金支出約120萬元，換電站建設費約20萬元，再加上備用電池費用、人工費用等，一個換電站每年建設、運營費用就要投入至少200萬。按照如此大規模的資金投入，蔚來單次換電定價需在712元以上，才能在8年之內實現盈虧平衡。

如果想要盈利，還得靠規模來降本。只有當汽車銷量達到足夠量級，品牌內部形成換電生態，才有可能產生效果，并且一個人單打獨斗很難有效，意味著需要多個品牌乃至所有品牌聯合推出，尺寸一致、電量一致。這又意味著，換電產業很可能陷入兩難境地：單打獨斗不成體系，合力出擊標準難統一。

寫到最后：車企紛紛布局換電模式，政策導向才是根本原因，投入大、盈利難，在現有的的產銷規模中還遠遠達不到大力發展的換電模式的要求，而國家政府頒布相關政策，只是為未來的發展提供一條道路，標準的統一還得需要車企們達成共識。

從現在來看，除了蔚來一直堅持換電以外，其它很多新入局的換電玩家，更多的是"先入局，先觀望"的狀態，做到不落后，但也不會投入太大的精力，在政策面前做個樣子罷了。

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